«Наше развитие – в освоении новых самолетов»

Олег Степанович Шевченко родился 5 августа 1962 г. в г. Константиновка Донецкой области. В 1980-1982 г. во время службы в Советской Армии участвовал в боевых действиях в Афганистане. С 1980 г. работал на Константиновым заводе «Автостекло». В 1994-1998 гг. – генеральный директор внешнеторговой компании в г. Константиновка, в 1998-2000 г. – заместитель генерального директора ПО «Автостекло», в 2000-2003 гг. – директор государственного предприятия «Спецтехстекло», г. Константиновка. В 2003 г. окончил Краматорский экономико-гуманитарный институт по специальности «Экономика предприятия». С 30 июля 2003 г. – генеральный директор Государственного предприятия «Киевский авиационный завод «Авиант». Уволен 8 июля 2005 г. приказом министра промышленной политики Украины, но 30 сентября 2005 г. решением Святошинского районного суда г. Киев восстановлен в должности.

Киевский государственный авиационный завод «Авиант» в прошлом году отметил 85-летний юбилей работы. В «благодатные» 60-80-е на заводском аэродроме чуть ли не ежедневно облетывались новые пассажирские Ан-24, а затем транспортные Ан-26 и Ан-32. Строил завод и знаменитые «Русланы». Затем последовал постсоветский кризисный период, преодолеть который «Авианту» удалось только недавно, и сейчас на заводе полным ходом ведется подготовка производства сразу нескольких новых типов самолетов. Это – региональный пассажирский Ан-148 и военно-транспортный Ан-70. Имеются также планы по модернизации транспортного Ан-32, не забыта и тема Ту-334.

«Кризис выздоровления» пришелся на середину 2003 г. и совпал со сменой руководства завода. Генеральным директором был назначен Олег Шевченко – фигура, «хорошо известная в узких кругах» украинских авиастроителей. Сравнительно небольшой отрезок времени, отделяющий его назначение от нынешнего дня, показал, что опыт бизнеса в современных условиях не менее важен, чем знание специфических подробностей производственного цикла строительства самолетов. Так, с деятельностью тогда еще новичка на должности гендиректора «Авианта» связана недавняя продажа самолета Ан-124 «Руслан» (последнего на сегодня, выпущенного киевским заводом) в ОАЭ, определение завода головным в кооперационной украинско-российской сборке нового Ан-148, продвижение вновь строящихся Ан-32 на мировой рынок, активизация работы по строительству двух Ан-70 по заказу украинского министерства обороны.

Эти программы дали трудовому коллективу завода столь необходимую работу. Поддержка работниками «Авианта» неожиданно уволенного летом прошлого года директора не только дала необходимый импульс Шевченко оспорить свое увольнение в суде, но и позволила потом ему вернуться на должность, попутно выдержав серьезное давление сверху. Последовавшее сразу за летней сменой гендиректора резкое ухудшение экономического положения завода наглядно показало, какие последствия могут быть у непродуманных решений. В настоящее время данный конфликт практически исчерпан, что позволяет меньше усилий уделять «подковерному» противостоянию, и сосредоточить усилия на производстве. А усилий этих требуется немало. Олег Шевченко любезно согласился рассказать корреспонденту нашего журналу Наталье Печориной о ближайших планах возглавляемого им предприятия.

Олег Степанович, какие программы являются основными в работе «Авианта» сегодня и на ближайшую перспективу? Каким портфелем заказов располагает завод?

Основной программой завода в настоящее время является серийное производство нового регионального пассажирского самолета Ан-148, и сейчас завод готовится к сертификации его производства. На заключительном этапе сертификационных испытаний Ан-148 мы подписали контракты на поставку восьми таких самолетов в Республику Казахстан для двух авиакомпаний (семь машин одному заказчику и одну – второму). Первые два самолета мы планируем изготовить уже в этом году, остальные будут поставлены в 2007 г. Условия контракта предусматривают поэтапную оплату выполненных работ, и нами уже получен первый авансовый платеж.

Интерес к этому самолету со стороны как зарубежных, так и отечественных авиакомпаний очень большой. С получением Сертификата типа, которое планируется во второй половине 2006 г., самолет станет рыночным продуктом. Только украинские авиакомпании в ближайшие годы намерены приобрести свыше 30 самолетов Ан-148. Также мы имеем заявки на 22 самолета от зарубежных компаний. Финансовое состояние большинства авиакомпаний сегодня не позволяет закупить новые самолеты за собственные средства, поэтому мы начали активную работу с лизинговыми компаниями, в т.ч. зарубежными, для поиска наиболее приемлемых для заказчика условий по приобретению наших самолетов, вынесли этот вопрос на уровень правительства Украины.

Основной же текущей программой, которая в настоящее время обеспечивает безубыточность предприятия, является производство самолетов Ан-32. В конце прошлого года мы поставили два самолета Ан-32П в Ливию, а в третьем квартале 2006 г. должны сдать пять Ан-32Б, строящиеся по заказу ОАЭ. Эти машины модернизированы нами для соответствия современным требованиям ИКАО по безопасности полетов. Кроме того, в этом году мы планируем подписать контракты еще как минимум на три таких самолета для стран Юго-Восточной Азии.

Не менее важной программой для нас является и производство на средства государственного бюджета Украины первых двух серийных военно-транспортных самолетов Ан-70, заказанных министерством обороны страны.

Производство Ан-148 предусматривает кооперационную сборку самолетов «Авиантом» и российским ВАСО. Как развивается сотрудничество между предприятиями?

Для производства первых самолетов Ан-148 мы договорились, что воронежское ВАСО должно поставлять на «Авиант» хвостовую часть фюзеляжа, фонарь пилотской кабины, люки, двери, механизацию крыла, хвостовое оперение и мотогондолы. Центроплан изготавливает харьковское ХГАПП, шасси – днепропетровский ЮМЗ.

Сотрудничество с ВАСО развивается очень успешно, установлены тесные, дружеские контакты на всех уровнях управления, имеется полное взаимопонимание по техническим, финансовым и контрактным вопросам. С учетом производственных возможностей каждого завода определены оптимальные условия производства как агрегатов, так и отдельных узлов и деталей. Все возникающие проблемы мы решаем совместно и всегда находим взаимовыгодное решение.

Сборка первых двух серийных военно- транспортных самолетов Ан-70 началась на «Авианте» несколько лет назад. Каковы планы по этой программе на нынешний год? Какие, на Ваш взгляд, рыночные перспективы у Ан-70? На каких принципах строятся отношения с омским ПО «Полет» и в целом с российскими участниками проекта самолета?

Завод «Авиант» сейчас ведет строительство планеров двух самолетов Ан-70. Есть некоторые трудности, связанные в первую очередь с задержками финансирования, что несколько отодвигает сроки окончания сборки, но работы набирают нужные темпы. Мы уже приобрели материалы, необходимые для производства деталей, циклы изготовления которых составляют от трех до шести месяцев, ведем работы по оснащению производства. Основной объем работ ведется по сборке фюзеляжей, изготовлению центропланов, систем самолета. ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» строят двигатели. С омским ПО «Полет» мы работаем на условиях прямых договоров по изготовлению деталей и узлов для средней части фюзеляжа. На прямых договорах мы работаем и с изготовителями материалов, комплектующих изделий в Российской Федерации. С целью сокращения сроков сдачи самолетов мы расширяем круг участников кооперационного производства Ан-70 как в Российской Федерации, так и в Украине.

Самый крупный из когда-либо строившихся на «Авианте» самолетов – транспортный Ан-124 «Руслан» – взлетает с заводского аэродрома «Святошино», 27 октября 2005 г.

Вверху: будущее завода «Авиант» – перспективный реактивный региональный пассажирский самолет Ан-148. На снимке – фюзеляж серийного Ан-148 транспортируется в сборочный цех завода, 24 декабря 2005 г.

В сборочном цехе «Авианта», февраль 2006 г. Основа производственной программы предприятия на ближайшие месяцы – достройка пяти транспортных самолетов Ан-32Б по заказу ОАЭ. На заднем плане – два «Руслана» из Ливии и ОАЭ, прибывшие в Киев на техническое обслуживание

Внизу: последний из выпущенных на «Авианте» Ан-124-100 (самолет №03-03, впервые поднявшийся в небо 6 октября 2003 г.) с февраля 2004 г. эксплуатируется в ОАЭ

С началом работ по серийному производству Ан-70 и резким увеличением цен на авиационный керосин на мировом рынке целый ряд авиакомпаний проявил большой интерес к гражданской версии самолета – Ан-70-100. Уникальные летные характеристики, высокая топливная эффективность делают его весьма привлекательным для транспортных перевозок. Одна только Украинская авиационная транспортная компания Министерства обороны Украины готова приобрести десять самолетов этой версии, большой интерес к ней выражает целый ряд наших зарубежных партнеров. Это программа нашего будущего.

«Авиант» в 1999-2004 гг. осуществлял экспортные поставки самолетов Ан-124 «Руслан» в Ливию и ОАЭ. Как организовано их послепродажное обслуживание, какие отзывы поступили от эксплуатантов? Планируется ли участие «Авианта» в проекте возобновления серийного производства Ан-124 на российском заводе «Авиастар-СП»?

Действительно, в последние годы завод «Авиант» поставил два самолета Ан-124-100 в Ливию и один – в ОАЭ. Все три машины успешно эксплуатируются на коммерческих грузовых перевозках, а также выполняют большие объемы работ по гуманитарным программам этих стран. «Авиант» оказывает помощь в эксплуатации самолетов как своими экипажами и техническим персоналом, так и в поставке запасных частей, выполнении форм технического обслуживания, ремонте и выполнении бюллетеней на своей производственной базе. В настоящее время все три самолета находятся на выполнении различных форм обслуживания на заводе.

Отзывы заказчиков об этих самолетах самые хорошие. Им нет равных в перевозке крупногабаритных и тяжелых грузов, при этом Ан-124 – самолет очень надежный. Наши партнеры готовы закупить и новые Ан-124-100, сборка которых будет организована на российском заводе «Авиастар» в Ульяновске. «Авиант» планирует поставлять для этих самолетов хвостовое оперение и другие отдельные узлы конструкции.

Параллельно со строительством регионального Ан-148 «Авиант» остается пока единственной серийной площадкой для пассажирского Ту-334. Есть ли будущее у производства этого самолета в Украине, и каковы, на Ваш взгляд, рыночные перспективы Ту-334?

Я никогда не забуду тех дней, когда, будучи назначенным генеральным директором завода «Авиант», сразу включился в работу по выполнению контракта с ОАО «Туполев» по достройке самолета Ту-334-100 №94005. В его окончательной сборке участвовали специалисты нескольких заводов из Российской Федерации и Украины, работали в две смены, буквально до изнеможения. Слезы радости были на глазах всех людей, присутствовавших на первом взлете этой машины с киевского аэродрома «Святошин»! Мы предлагали россиянам – отдайте нам планер самолета №94003, который «перекатывали» с одного российского завода на другой, а работы по сути не велись. Мы бы за шесть-семь месяцев подняли в воздух и этот экземпляр, а это бы позволило значительно сократить сроки сертификации самолета и запуска его в серию. К сожалению, этого не произошло, и самолет так и не достроен до настоящего времени. Имея 94,5% оснащения, позволяющего собирать до 12 машин в год, в которое вложено было 12,3 млн долл. (еще почти 2,9 млн долл. вложено в подготовку производства), мы начали производство пяти комплектов агрегатов на серийные самолеты Ту-334- 100. На собственные средства закупили материалов на сумму свыше 1,4 млн долл., выполнили порядка 16% общего объема работ по пяти комплектам крыльев, но вынуждены были приостановить их, поскольку в РФ в очередной раз сменился головной завод, с которым мы должны работать в кооперации. В настоящее время мы продолжаем изготовление узлов для Ту-334-100 по заказам ОАО «Туполев», от активности которого будет зависеть судьба этого прекрасного самолета. Подключение Казанского авиационного завода к программе Ту-334 вселяет надежду в будущее этой машины, и мы готовы продолжать работы по ней. Самолет имеет рыночные перспективы благодаря высокому уровню комфорта для пассажиров, хорошей топливной эффективности, соответствуя современным требованиям по безопасности и экологии; не стоит забывать и о высоком уровне преемственности Ту-334 по оборудованию и системам с самолетами, уже вышедшими на рынок, – Ту-204 и Ту-214.

В 2005 г. появилась корпорация «Антонов», в которую вошел и «Авиант». Изменится ли форма сотрудничества завода с его традиционными партнерами, появятся ли новые?

Корпорация «Антонов» находится в стадии формирования рабочих органов. Мы конструктивно работаем с ее генеральным директором Анатолием Мялицей, имеющим большой опыт производственника авиационной техники и руководителя авиационной промышленности Украины. И руководители заводов, и руководители корпорации «Антонов» заинтересованы в сохранению многолетних связей между участниками корпорации и партнерами в других странах, расширении кооперационных связей, сохранении прямых связей между заводами. Вопросы стратегии и тактики работы заводов решаются на правлении корпорации, в котором из семи членов правления четыре – руководители пред- приятий-участников. Сейчас ведется работа по анализу состояния каждого участника корпорации, определению оптимальных вариантов кооперации в производстве самолетов, формированию единых подходов к образованию цен на продукцию, единства работы на рынках, привлечению инвестиций в авиационную отрасль. Все это вместе взятое имеет цель значительно увеличить выпуск авиационной техники в Украине.

Спасибо Вам большое за интересное и откровенное интервью!