НА ГРЕБНЕ ВОЛНЫ – "Эрбас" и "Боинг" подводят итоги 2005 г.

Ушедший 2005 г. стал чрезвычайно результативным для зарубежных производителей пассажирских самолетов. Авиакомпании со всего мира за год заказали рекордное количество магистральных авиалайнеров – свыше 2000! Это более чем втрое превышает аналогичный показатель предыдущего 2004 г. и почти вдвое – наиболее результативного за последнее десятилетие 2000 г. На фоне поставленных заказчикам в минувшем году всего семи (!) отечественных самолетов такого класса (четыре Ту-204-300, пара Ту-214 и один Ил-96-300) успехи иностранных производителей выглядят особенно впечатляющими. Признанные «гранды» в этой области – европейский «Эрбас» и американский «Боинг» – передали в 2005 г. авиакомпаниям 668 лайнеров. Как и ожидалось, между этими двумя компаниями развернулась острая борьба за первенство на рынке магистральных пассажирских самолетов. В обеих фирмах с нетерпением ждали конца года, когда можно будет подвести итоги и ответить на волнующий вопрос: удастся ли «Боингу» вернуть отобранное у него за четыре года до этого «Эрбасом» лидерство по числу полученных заказов на новые самолеты. В какой-то момент, казалось, чаша весов склонилась в сторону знаменитой американской компании. Но последний месяц года расставил все по своим местам: значительно более молодой европейский конкурент сделал решающий рывок и вышел вперед по числу как заказанных, так и поставленных машин. Нельзя сказать что перевес этот радикальный: преимущество в количестве заказов составляет всего около 5% (53 самолета). Ситуация с поставками более заметная – тут «Эрбас» обошел «Боинга» почти на треть (378 машин против 290). Но и здесь не все так однозначно, если принять во внимание тот факт, что финансовый аспект многих контрактов афишировать не принято, а доли относительно «легких» и «тяжелых», а следовательно «дешевых» и «дорогих» моделей в структуре продаж у обеих компаний несколько отличаются.

Минувший год принес много нового в жизнь ведущего европейского производителя гражданской авиационной техники – консорциума «Эрбас» (Airbus) – и его трансатлантического конкурента – гражданского подразделения компании «Боинг» (Boeing Commercial Airplanes). Обе компании в течение года приняли ряд решений, способных в дальнейшем повлиять на общее развитие индустрии пассажирских авиаперевозок.

«Эрбас» поднял в воздух первый опытный образец сверхвместительного пассажирского самолета А380. В течение года к программе испытаний присоединились еще два летных образца. Несмотря на определенную пробуксовку в испытаниях и соответствующий сдвиг в начале поставок на полгода (ожидается, что авиакомпания «Сингапур Эрлайнз» (Singapore Airlines) получит свой первый А380 не во втором квартале этого года, а только в ноябре), нет сомнений, что самолет получился технически удачным. Будет ли он таким же удачным в плане коммерческого использования, покажет время.

Окончание конструкторских работ над А380 высвободило определенное количество инженерных ресурсов и позволило «Эрбасу» начать проектирование нового типа – дальнемагистрального А350, основанного на имеющемся самолете А330 и призванного соревноваться с разрабатываемым «Боингом 787». Производственная программа А350 была запущена в начале октября. Производитель также начал разработку корпоративной модификации самолета А318 – наименьшего подтипа из семейства узкофюзеляжных А320.

Самые «покупаемые» и «заказываемые» в 2005 г. самолеты семейств А320 и B737 в сборочных цехах компаний «Эрбас» (на фото в заголовке) и «Боинг» (внизу)

Не менее прорывным год оказался и для «Боинга»: компания начала разработку удлиненных версий своего широкофюзеляжного самолета модели 747 – «Боинг 747-8»: пассажирской «Интерконтинентал» (Intercontinental) и грузовой «Фрейтер» (Freighter); а также модификации «Боинг 737-900ER» с увеличенной дальностью полета и грузового варианта модели 767-300. Кроме того, производитель определился с окончательной конфигурацией модели 787 «Дримлайнер». Также в 2005 г. «Боинг» поставил последний самолет модели 757 и принял решение прекратить в текущем году производство узкофюзеляжного «Боинга 717».

Все эти события широко освещались в прессе в течение года. Однако наибольший повод для обсуждения традиционно дает подведение обеими компаниями годовых итогов своей деятельности – количества полученных заказов и поставленных самолетов. В этот раз интрига сохранялась до последней минуты.

«Боинг», как обычно, первым огласил свои цифры за предыдущий год. 5 января стало известно, что компания установила в прошлом году рекорд по продажам, получив от 72 перевозчиков, лизинговых компаний и частных лиц в общей сложности 1002 подтвержденных заказа. Это количество более чем в три раза превысило число заказов, полученных компанией в 2004 г. (272), и побило предыдущий рекорд в 877 заказов, установленный «Боингом» совместно с «Макдоннел-Дуглас» (McDonnel Douglas) в 1988 г.

По количеству поставок в прошлом году «Боинг» всего на пять самолетов обошел свой показатель годичной давности (290 против 285 в 2004 г.), что далеко не рекорд – в былые времена эта цифра была много весомее, как, например, в рекордный для компании 1999-й, когда заказчикам было поставлено 620 самолетов. В плане поставок в прошлом году «Боинг» подвела 28-дневная сентябрьская забастовка работников, в результате которой компания недосчиталась 30 построенных и поставленных заказчикам самолетов. С учетом этой цифры общее количество поставок как раз соответствовало бы прогнозам компании, сделанным год назад (320 самолетов, см. «Взлёт» №2/2005 г., с.16-17).

Однако количество заказов, подлежащих выполнению (так называемый бэклог), достигло 1809, на 60,6% превысив показатель предыдущего года в 1097 самолетов.

* в колонке «полученные заказы» приведены данные об общем числе поступивших в течение 2005 г. заказов, включая те, которые позднее были аннулированы. В колонке «действующие заказы» приведены данные о реальном количестве заказов на 1 января 2006 г., после аннулирования ряда ранее заключенных в течение 2005 г. сделок. Источник данных по этой колонке – журнал Flight International

Хотя менеджеры «Боинга» говорили исключительно о персональном рекорде по количеству заказов, отсутствие на тот момент официального отчета «Эрбаса» (имелся только промежуточный отчет за ноябрь 2005 г.) побудило ряд изданий, в основном американских, предположить, что «Боинг» впервые с 2000 г. продал больше самолетов, чем его европейский конкурент.

Но маленького чуда не произошло. «Эрбас», который традиционно оглашает результаты предыдущего года на несколько недель позже «Боинга», объявил 17 января о том, что он в пятый раз подряд обогнал американского конкурента по количеству заказов и в третий раз подряд – по количеству поставок коммерческих самолетов.

В 2005 г. «Эрбас» получил 1055 твердых заказов (1111 с учетом уведомлений об отказе), почти в три раза превзойдя показатель 2004 г. в 366 заказанных самолетов и чуть не вдвое превысив свой предыдущий рекорд по продажам семилетней давности (в 1998 г. компания получила 529 твердых заказов). Таким образом европейский производитель получил 51,2% от общего количества твердых заказов для обеих компаний в 2005 г.

В этом успехе «Эрбасу» помог ряд контрактов, заключенных в последний месяц года, включая крупный заказ от китайского правительства на 150 узкофюзеляжных самолетов (20 – А319, 100 – А320 и 30 – А321). Всего в течение декабря производитель получил свыше 400 заказов, в основной своей массе – на узкофюзеляжное семейство А320.

2005 г. оказался самым успешным за всю историю «Эрбаса» и по количеству поставленных самолетов. Перевыполнив собственный прогноз годичной давности в 350-360 машин, компания поставила заказчикам 378 лайнеров и улучшила свой результат 2004 г. на 15%. Предыдущий рекорд – 325 поставок – был зафиксирован в 2001 г. «Эрбас», таким образом, захватил 56,6% от общего количества поставок для обоих производителей в прошлом году.

Значительно увеличился и бэклог компании – до 2177 самолетов с 1500 в 2004 г. По этому показателю «Эрбас» теперь занимает 55% рынка.

Многие аналитики указывают на то, что, несмотря на очередные победы над «Боингом» в количестве проданных самолетов, «Эрбас» все-таки мог проиграть в 2005 г. в денежном выражении. Дело в том, что наибольшее количество заказов (918, включая уведомления об отказе), полученных компанией в прошлом году, пришлось на самолеты семейства А320. Таким образом доля этого семейства в общей структуре заказов «Эрбаса» составила 82,6% (и, кстати, 61,5% в этом сегменте рынка по количеству продаж в прошлом году). Что касается «Боинга», твердые заказы, включая уведомления об отказах, на сходный по классу самолет модели 737 составили 574, т.е. не более 55,8% в общей структуре продаж. Остальная часть пришлась на дальнемагистральные, широкофюзеляжные и, следовательно, более дорогие машины (на узкофюзеляжные «Боинг 717» в прошлом году вообще не было получено ни одного заказа).

С продажами широкофюзеляжных самолетов на протяжении последнего года у «Эрбаса» действительно не очень ладилось. А380 набрал всего 20 твердых заказов, доведя общее их количество до 159. Не исключено, что после ввода в эксплуатацию этот тип ожидает вторая волна заказов, однако такое замедление тенденции после успешных предыдущих лет выглядит настораживающе.

Кроме того, вопреки собственным прогнозам, «Эрбас» до конца 2005 г. получил всего 172 заказа и предконтрактных соглашения на самолет А350. Твердых заказов при этом было всего 87, в отличие от 235 заказов на разрабатываемый «Боингом» «лайнер мечты» модели 787, который должен поступить в эксплуатацию на два года раньше А350. Общее количество заказов на «Дримлайнер», таким образом, достигло в прошлом году 291. Аналитики склонны объяснять успех 787 сохраняющимися высокими ценами на нефть, из-за которых новый самолет американского производителя может выглядеть особенно привлекательным из-за утверждений «Боинга» о том, что 787-й будет существенно более экономным в эксплуатации, чем любой существующий аналог. Однако нужно учесть, что программа А350 еще только разрабатывается и есть надежда на новые заказы в будущем.

Еще одним неприятным сюрпризом для «Эрбаса» стал сравнительно небольшой спрос на семейство дальнемагистральных самолетов А340, которое получило в прошлом году всего 15 твердых заказов (с учетом уведомлений об отказе) против 153 у их прямого конкурента – «Боинга 777». Причины этого могут крыться как в опасениях компаний по поводу излишней «прожорливости» четырехдвигательного продукта «Эрбаса», так и в появившихся сообщениях о некоторых проблемах в эксплуатации этого самолета, с которыми столкнулся ряд авиакомпаний.

Понятно, почему ежегодные результаты продаж и поставок являются предметом гордости – или разочарования – производителей. Это весьма эффектный метод конкурентной борьбы с точки зрения рекламы. Однако это далеко не самый эффективный метод анализа успехов или неудач конкретной компании.

Во-первых, как уже говорилось, сами по себе подобные цифры имеют малую ценность, если они не подкреплены финансовыми показателями. Эти показатели вовсе не выводятся из каталожных цен на самолеты производителя из-за распространенной в авиационной промышленности практики делать скидки заказчикам. В частности, после объявления «Эрбасом» результатов своей деятельности за 2005 г. некоторые аналитики предположили, что декабрьский объем заказов был получен компанией во многом благодаря таким скидкам с целью добиться очередной победы над конкурентом именно по количеству проданных самолетов.

Во-вторых, сравнение объемов продаж более-менее однотипных самолетов далеко не всегда характеризует продукцию конкурентов как лучшую или худшую. В сегодняшнем мире заказчики «голосуют долларом», вовсе необязательно исходя из технических характеристик машин – которые, надо признаться, зачастую схожи. В процесс выбора авиакомпанией новых самолетов для пополнения или обновления своего парка часто вмешиваются факторы макроэкономические (например, вовлечение страны-покупателя в изготовление и разработку продукции страны- продавца) и даже политические. Естественно, в таких условиях говорить о победе одного продукта над другим исключительно из-за его технических характеристик не представляется возможным.

Несмотря на это, ежегодные итоги деятельности остаются действенным экономическим и политическим аргументом как для самого авиапроизводителя, так и для его конкурента. Весьма показательным в этом отношении стало мнение Алана МакАртора (Allan McArtor), председателя правления американского отделения «Эрбаса» (Airbus North America), приведенное 13 января этого года американской газетой «Чикаго Трибьюн» (Chicago Tribune). Комментируя только что обнародованные результаты продаж «Боинга» в 2005 г., МакАртор заявил, что 1002 твердых заказа, полученные компанией, наглядно демонстрируют способность «Боинга» конкурировать с европейским производителем, несмотря на миллиарды долларов субсидий, которые «Эрбас» получает от европейских правительств. Имелась в виду продолжающаяся угроза тяжбы двух компаний в ВТО по взаимным обвинениям в получении государственной финансовой поддержки на разработку новых самолетов. МакАртор в частности сказал: «Судьба иска «Боинга» во многом зависит от того, сможет ли он доказать, что терпит убытки от недобросовестной рыночной конкуренции. Похоже, теперь компании будет непросто это доказать. Как мы можем удостовериться, «Боинг» не испытывает сложностей с продажей конкурентоспособных самолетов».

В общем и целом минувший год оказался чрезвычайно удачным для обеих компаний. Однако многие эксперты предрекают скорое окончание бума на заказы, который все-таки зависит в первую очередь от наличия средств у перевозчиков. Британское авиационное издание «Эрлайн Транспорт» (Airline Transport) пишет в этой связи, что американские авиакомпании, возможно, подошли к пику трат на закупку новой техники, а неспокойная обстановка на Ближнем Востоке может обернуться дальнейшим витком цен на нефть, что в конечном счете грозит привести к росту инфляции и спаду экономического роста в течение этого года. «Некоторые обозреватели предполагают, что высокие цены на топливо приведут к повышению спроса на новые типы самолетов для замены существующих парков более ранних и менее экономичных моделей», – пишет журнал. – «Однако статистика показывает, что взаимосвязь между колебаниями цен на топливо и количеством заказов несущественна… Есть основания полагать, что большое количество заказов в 2005 г. – не начало «золотого века» авиационной промышленности, а предвестник более тяжелых и опасных времен».