«КЛИПЕР»: МНОГОРАЗОВЫЙ ПРЕЕМНИК «СОЮЗОВ»?

Михаил ЖЕРДЕВ Рисунки и схемы РКК «Энергия» и из архива редакции

В начале XXI века пилотируемая космонавтика, как российская, так и американская, продолжает эксплуатацию пилотируемых космических кораблей (КК), разработанных более четверти века назад. Это отлично зарекомендовавший себя российский одноразовый КК «Союз» (летает уже 38 лет) и американский многоразовый транспортный космический корабль (МТКК) «Спейс Шаттл» (space shuttle), запускаемый с 1981 г. Необходимо отметить, что оба уже не полностью удовлетворяют современным возросшим требованиям к пилотируемым кораблям. МТКК «Спейс Шаттл» показал свою чрезмерную дороговизну и ряд технических недостатков, сказывающихся на безопасности полетов. При всей своей относительной технической простоте, а главное высокой надежности конструкции уже не отвечает современным требованиям и КК «Союз». Среди таких требований необходимость увеличения грузопотока к Международной орбитальной станции, обеспечение возвращения результатов космической деятельности на Землю, повышение частоты полетов и т.п. Кроме того, ограниченные габариты кабины затрудняют производить длительные автономные полеты корабля, в т.ч. и в целях в космического туризма. Исходя из этого, Ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» уже несколько лет, основываясь на своем многолетнем опыте проектирования пилотируемых КК, ведет разработку частично многоразового пилотируемого космического корабля нового поколения. Первая информация о «Клипере», как назвали новый корабль (клипер (от английского слова clipper – быстрый) – быстроходное морское парусное судно с острыми обводами корпуса, служившее в XIX веке для перевозки на большие расстояния ценных грузов и пассажиров), была обнародована в феврале 2004 г. В РКК «Энергия» проработали несколько вариантов такого аппарата и построили несколько его моделей и макетов, показывающих различные технические решения, которые могут быть использованы при разработке перспективного многоразового КК. В ноябре прошлого года в стенах корпорации состоялся первый показ макета варианта «Клипера» с несущим корпусом. Публичная презентация полноразмерного макета его крылатой версии состоится в рамках авиасалона МАКС-2005.

Основное назначение «Клипера» – доставка экипажей и грузов на МКС и возвращение их обратно на Землю, использование в качестве корабля-спасателя для экстренной эвакуации космонавтов с орбиты в случае аварийных ситуаций на станции или других космических кораблях и т.п. В отличие от нынешнего одноразового «Союза», «Клипер» рассчитывается не на троих, а уже на шестерых космонавтов и может находиться на орбите в составе МКС в два раза дольше – до года. Поэтому «Клипер» почти вдвое тяжелее «Союза»: его стартовая масса – около 13 т (у «Союза» – около 7 т). Конструкция нового корабля рассчитывается на возможность выполнения до 25 полетов на орбиту и возвращений на Землю. Срок его эксплуатации – 10 лет.

При проектировании «Клипера» рассматривались различные схемы. В начале прорабатывалась так называемая бескрылая компоновка типа «несущий корпус», предусматривающая вертикальную парашютную посадку аппарата на Землю. Макет именно такого варианта был представлен журналистам в ноябре 2004 г. Несколько позднее приступили к рассмотрению и варианта с крылом, который будет планировать в атмосфере и приземляться на аэродром «по-самолетному» (подобно «Бурану» и «Шаттлу»). К работам по крылатой версии «Клипера» было подключено «ОКБ Сухого», которому был поручен аэродинамический и прочностной расчет возвращаемого аппарата самолетного типа, а также проектирование его конструкции. В настоящее время РКК «Энергия» продолжает разработку обоих вариантов. По мнению руководителя Научно-технического центра головного в космической отрасли Центрального научно-исследовательского института машиностроения (ЦНИИмаш) Владимира Ходакова, высказанному им недавно в интервью газете «Труд», каждый вариант имеет свои плюсы и минусы. На заключительном этапе для дальнейшей разработки и последующей эксплуатации будет выбрана какая-то одна конструкция, т.к. слишком дорого иметь корабли двух типов, но пока проектируют параллельно оба варианта.

Они максимально унифицированы, отличаясь, по сути, только наличием крыла и соответствующим изменением конструкции корпуса (фюзеляжа) возвращаемого аппарата. Корабль состоит из двух основных частей: возвращаемого аппарата массой 8,8 т, где в просторной гермокабине объемом 20 м3 находится экипаж и груз, и агрегатного отсека массой 4,2 т, предназначенного для размещения основных двигателей, запасов топлива, пищи, воды и баллонов с газом, используемым для наддува топливных баков. Масса доставляемых и возвращаемых с орбиты грузов – 500 кг. Продолжительность автономного полета с шестью космонавтами – 5 суток, максимальная (при двух космонавтах) – до 15 суток. Полная длина аппарата со стыковочным узлом – около 10,4 м (длина возвращаемого аппарата – 6,4 м, длина с агрегатным отсеком – около 8,6 м), диаметр по агрегатному отсеку – около 3,5 м, максимальная ширина фюзеляжа – около 3,6 м.

Для выведения «Клипера» на орбиту планируется использовать либо ракету-носитель «Зенит-28ЬБ» (модификация применяемой в системе «Морской старт» РН «Зенит-38Ь»), либо носитель нового поколения («Онега», «Ангара» и т.д.). Ракета будет выводить «Клипер» с экипажем (или в автоматическом режиме) на околоземную орбиту высотой до 500 км. Далее корабль может пристыковаться к МКС и оставаться в космосе до 360 суток или совершать автономный полет длительностью до 15 суток, после чего возвращаться на Землю. При сходе с орбиты, когда выдан тормозной импульс, возвращаемый аппарат отделяется от агрегатного отсека и по пологой траектории входит в атмосферу Земли.

Компоновочная схема крылатой версии КК «Клипер»

В варианте с несущим корпусом на заданной высоте в атмосфере срабатывает вытяжной парашют, затем – тормозной, после чего раскрываются три купола основных парашютов. Когда до земной поверхности остается несколько сот метров, возвращаемый аппарат разворачивается кормовой частью в направлении ветра. Перед самой посадкой, в полутора метрах от поверхности, по команде специального высотомера включаются твердотопливные двигатели, которые гасят вертикальную и горизонтальную скорость, и кабина опускается на землю. В «крылатом» варианте посадка осуществляется на выпускаемое колесное шасси на специально подготовленные аэродромы, после планирования «по-самолетному», с возможностью выполнения бокового маневра в атмосфере на расстояние до 2000 км. Через полгода после завершения очередного космического полета, после проведения необходимых проверок и регламентных работ, аппарат (как в первом, так и во втором вариантах) снова может быть готов к старту на орбиту.

В настоящее время финансирование проекта «Клипер» ведется исключительно за счет внутренних средств РКК «Энергия». По мнению Владимира Ходакова, общие затраты на реализацию программы создания корабля могут составить около 10 млрд. руб. (в ценах 2004 г., т.е. около 360 млн долл.). Поэтому без государственного финансирования постройки многоразового КК нового поколения не обойтись. Считается, что «Клипер» должен быть включен в Федеральную космическую программу России на 2006-2015 гг., которую планируется утвердить Правительством РФ осенью этого года. В этом случае уже вскоре программа может начать финансироваться за счет федерального космического бюджета, что позволит приступить к полномасштабному проектированию корабля.

Кроме того, создатели «Клипера» рассматривают возможность вовлечения в проект зарубежных партнеров. Поэтому в этом году материалы по «Клиперу» уже демонстрировались на двух крупных международных выставках: в Ле-Бурже во Франции в июне, где впервые была показана модель крылатой версии «Клипера», выполненная в масштабе 1:10 (см. «Взлёт» №7/2005, стр. 5), а также на всемирной выставке EXPO 2005 в Японии, проходящей с марта по сентябрь. «Я считаю, это должен быть совместный проект, потому что он легче решается и по времени, и по финансированию. В этом проекте должны участвовать несколько стран», – заявил директор Федерального космического агентства (ФКА) России Анатолий Перми- нов. Особое внимание ФКА уделяет сотрудничеству с Европой, т.к. ЕКА на протяжении последних лет выступало основным партнером России по ряду космических программ. Так, на выставке в Ле-Бурже было анонсировано возможное участие в этом проекте европейской аэрокосмической промышленности. Россия и Европа в лице Франции имеют довольно большой опыт совместной работы над пилотируемыми многоразовыми космическими аппаратами. В конце 80-х – начале 90-х гг. СССР уже оказывал техническую помощь Франции в реализации проекта «Гермес», но он был закрыт в 1993 г. «Для Европы это будет означать, что в космос мы будем отправлять космонавтов нашим собственным транспортом», – заявил о возможности участия в программе «Клипер» представитель ЕКА на авиасалоне во Франции. Вопрос о вхождении в проект европейцев будет рассмотрен на заседании Совета министров ЕКА в декабре 2005 г.

Еще одним возможным участником программы «Клипер» может стать Япония. Не исключено и сотрудничество по этому проекту с НАСА, хотя в США сейчас параллельно разрабатывается свой пилотируемый КК нового поколения CEV (Crew Exploration Vehicle). Возможен также интерес к «Клиперу» со стороны некоторых американских частных фирм, планирующих заняться так называемым космическим туризмом. Кстати, НАСА планирует израсходовать на создание CEV 15 млрд. долл. – в 40 (!) раз больше, чем, по предварительным расчетам, требуется на разработку, наземные испытания, постройку и запуск в космос первого летного экземпляра «Клипера».

По мнению специалистов, если средства для своевременного финансирования проекта будут найдены, то «Клипер» сможет совершить свой первый беспилотный полет уже в 2011-2012 гг.

Что же на нынешнем этапе разработки представляет собой «Клипер» в техническом плане? Рассмотрим его крылатый вариант. По конструктивно-компоновочной схеме корабль состоит из двух частей – многоразового (степень повторного применения компонентов около 95%) возвращаемого аппарата (ВА) и агрегатного отсека (АО) однократного применения.

В ВА размещается экипаж и системы обеспечения его функционирования на всех этапах полета. ВА состоит из герметичного модуля кабины (МК) и негерметичного фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа располагаются блоки двигателей причаливания и ориентации (ДПО) носового пояса объединенной двигательной установки (ОДУ). Внутри фюзеляжа размещаются топливные баки, приводы аэродинамических органов управления и посадочное шасси. Спереди фюзеляж закрыт носовым коком. Стреловидное крыло небольшого удлинения имеет загнутые вверх законцовки. Снаружи фюзеляж покрыт теплозащитными панелями.

Модуль кабины представляет собой герметичную оболочку объемом около 20 м 3 из алюминиевого сплава с продольным и поперечным силовым набором. В ней находится экипаж, состав которого может варьироваться от двух до шести человек. Экипаж размещается в МК в креслах в два ряда, при этом управление кораблем осуществляют два члена экипажа – командир и бортинженер. На этапах старта, орбитального маневрирования и посадки экипаж в целях безопасности находится в герметичных скафандрах. Для удобства экипажа и с целью улучшения переносимости перегрузок кресла могут отклоняются в вертикальной плоскости на оптимальные углы. В МК имеется входной люк и четыре боковых иллюминатора, однако остекления, обеспечивающего обзор на посадке вперед, не предусмотрено – его должна заменить телевизионная система. В МК также расположены бортовой комплекс управления, системы жизнеобеспечения и обеспечения теплового режима, система электроснабжения и парашютный контейнер. Верхняя часть МК покрыта теплозащитными панелями, а нижняя находится внутри фюзеляжа.

Агрегатный отсек предназначен для размещения двигательной установки, запасов топлива, продовольствия и газов, обеспечивающих длительное функционирование экипажа. АО состоит из корпуса и бытового отсека (БО). Корпус АО изготавливается из алюминиевого сплава в виде конической оболочки с силовым набором. С внутренней стороны размещены топливные баки, хвостовой пояс ОДУ корабля с четырьмя блоками двигателей. Снаружи корпуса имеются антенно-фидерные устройства и теплообменник системы обеспечения теплового режима.

Бытовой отсек выполнен в виде герметичной оболочки объемом около 8 м 3 и находится внутри АО. С одной стороны БО с помощью специального стыковочного узла пристыкован к ВА. С другой стороны установлен стандартный активный стыковочный агрегат для стыковки с орбитальной станцией. На БО находятся аппаратура системы сближения, антенны и телекамера контроля стыковки. Внутри БО размещены спальные места экипажа, запасы системы жизнеобеспечения, санитарно-гигиенический устройства. Система жизнеобеспечения позволяет проводить автономные полеты корабля длительностью до 15 суток. Разделение БО и ВА при спуске с орбиты осуществляется после выдачи тормозного импульса. Корпус БО снаружи закрыт экранно-вакуумной теплоизоляцией.

Для обеспечения сближения корабля с орбитальной станцией и причаливания, ориентации корабля и выдачи тормозного импульса для схода с орбиты служит объединенная двигательная установка, состоящая из 32 ЖРД двух типов. ЖРД разрабатываются в РКК «Энергия» и работают на экологически чистом топливе – этиловом спирте и газообразном кислороде. На ВА располагаются 16 двигателей причаливания и ориентации (ДПО): 12 – в носовой части, по шесть с каждой стороны, и четыре – в кормовой части, по паре с каждой стороны. На АО размещаются 16 двигателей в четырех двигательных блоках, каждый блок содержит два маршевых двигателя и два ДПО. Тяга маршевых двигателей – по 50 кгс, ДПО – по 24 кгс. Общий запас топлива в ВА и АО составляет около 2000 кг.

Электроснабжение «Клипера» планируется осуществлять электрохимическими генераторами (ЭХГ), установленными в носовой части ВА. ЭХГ общей массой 200 кг имеет три независимые батареи и баки для рабочих компонентов – водорода и кислорода. Мощность каждой батареи – 2,5 кВт.

Бортовой комплекс управления включает в себя бортовые вычислительные средства, систему управления движением и навигации (СУДН), систему бортовых измерений, систему управления бортовой аппаратурой и средства отображения информации для экипажа. СУДН осуществляет управление «Клипером» на всех участках полета от момента отделения и обеспечивает различные динамические операции: маневры сближения, причаливания, увода от станции, реализацию тормозного импульса, управление на участке спуска и посадки. Для стыковки с орбитальной станцией корабль оснащен модернизированной радиотехнической системой «Курс-Н».

Одна из систем, которой при проектировании «Клипера» уделяется особое внимание, – система аварийного спасения (САС) экипажа. Она имеет нетрадиционное для российских КК расположение – позади корабля, на коническом переходном отсеке. САС состоит из восьми РДТТ и выполняет две задачи. При аварийном прекращении полета на этапе старта одновременно задействуются все восемь двигателей, обеспечивая увод корабля на безопасное расстояние от терпящей аварию ракеты-носителя. Для управления на этом участке возможно применение складываемых решетчатых крыльев. При штатной программе выведения двигатели САС используются для довыведения корабля на орбиту путем многократного включения нескольких групп РДТТ после отделения второй ступени РН.

Важнейшая проблема, которую необходимо решить в процессе разработке «Клипера», связана с обеспечением тепловой защиты его конструкции на этапе возвращения. При вхождении в атмосферу носовая часть корабля подвергается нагреву до температуры около 2000°. Воздействию таких температур сегодня подвергаются при возвращении на Землю спускаемые аппараты КК «Союз», поэтому для теплозащиты передней части «Клипера» применяется тепловой экран из того же материала, из которого изготавливается лобовой щит «Союза». Температурное воздействие на остальную часть «Клипера» значительно ниже и составляет около 1200°. Поэтому здесь может применяться опробованная на «Буране» плиточная технология теплозащиты из многоразовых плиток размером 60х60 см.

Перспективная ракета-носитель «Ангара-А3» с гипотетическим многоразовым пилотируемым КК в качестве полезной нагрузки

Несколько подробнее о системе посадки варианта «Клипера» с несущим корпусом. Проектом предусмотрены парашютная система для гашения вертикальной скорости, посадочное устройство для гашения вертикальной и горизонтальной составляющей скорости парашютирования, кресла экипажа, обеспечивающие размещение и фиксирование экипажа в оптимальных положениях по отношению к внешним нагрузкам. Парашютная система разработана при участии НИИ парашютостроения и включает в себя один блок вытяжных парашютов, один тормозной парашют и трехкупольный блок основных парашютов. При работе парашютной системы допускается отказ двух основных парашютов.

Посадочное устройство конструктивно состоит из вертикальной тормозной двигательной установки (ВТДУ) в количестве 13 двигателей в средней нижней части ВА, горизонтальной тормозной двигательной установки (ГТДУ) в количестве 10 двигателей в хвостовой части ВА, двух надувных амортизаторов с системой наддува, расположенных по бокам от продольной оси ВА, и двух стояночных опор внутри воздушных амортизаторов.

По штатной циклограмме посадки, на высоте 3500 м осуществляется сброс люка посадочного устройства, наддув амортизаторов и наполнение основных парашютов. При снижении до высоты 300 м осуществляется ориентирование ВА в направлении ветрового сноса и стабилизация в этом положении. На высоте 2 м по данным гамма-лучевого высотомера срабатывают ВТДУ и ГТДУ, уменьшающие вертикальную и горизонтальную составляющие скорости до безопасных величин по опрокидыванию ВА при работе воздушных амортизаторов. Остаточная скорость парируется надувным амортизатором.

При расчете посадочных траекторий было выявлено, что максимально реализуемый посредством управления углом крена боковой маневр «Клипера» с несущим корпусом может составлять до 500 км при штатных перегрузках 2,5 и максимальных перегрузках при нештатных ситуациях до 5. Посадку предполагается осуществлять в заранее выбранные районы, причем посадка на сушу на любом витке возможна при 80% вариации долгот восходящего узла. Максимальное отклонение от намеченной точки приземления может составить 10-15 км в зависимости от погодных условий.

Применение крылатой схемы позволяет снизить максимальные перегрузки на спуске с орбиты до 2,5 и обеспечивать возможность бокового маневра в атмосфере до 2000 км. При этом посадка будет производиться на специально подготовленные аэродромы и станет возможной на любом витке корабля.

РН «Зенит-28ЬБ» представляет собой модификацию двухступенчатой РН «Зенит-2» с рядом усовершенствований, заимствуемых от РН «Зенит-38Ь», которая используется в системе «Морской старт». Разрабатываемая украинским КБ «Южное» для системы «Наземный старт», РН «Зенит-28ЬБ» позволит выводить с Байконура на низкие круговые орбиты полезные нагрузки массой до 13 т. Однако запуск пилотируемого корабля может потребовать изменения программы вывода на орбиту с целью снижения максимальных перегрузок.

Разрабатывавшаяся в РКК «Энергия» ракета-носитель «Онега» представляет собой дальнейшее после проекта РН «Ямал» («Аврора») развитие РН «Союз». Несмотря на внешнее сходство с «Союзом», «Онега» имеет существенно большую стартовую массу – 390 т – и увеличенный на 600 мм диаметр центрального блока, а также предполагает применение новых двигателей. На центральном блоке (вторая ступень) установлен ЖРД РД-191, разрабатываемый НПО «Энергомаш» для РН семейства «Ангара» и в настоящее время успешно проходящий огневые испытания. На боковых блоках (первая ступень) используются модифицированные ЖРД РД-120 со второй ступени РН «Зенит». На третьей ступени установлены четыре кислородно-водородных двигателя РД-0146 разработки КБХА. Принятые меры позволят выводить с помощью РН «Онега» на низкие круговые орбиты полезные нагрузки массой до 15,3 т и нагрузки до 2,6 т на геостационарную орбиту (ГСО). Стартовый комплекс для РН «Онега» представляет собой доработанный комплекс от РН «Союз». Предполагаемая стоимость разработки РН «Онега» составляет 4-5 млрд. руб. (140-180 млн долл.), время разработки – четыре года. Проект потребует создания водородной инфраструктуры на российских космодромах, что может затянуть реализацию проекта в текущих экономических условиях. По некоторым данным, проект «Онега» сейчас приостановлен.

Недавно появилась информация еще об одном проекте развития РН «Союз» – «Союз-3». По предварительным данным, это развитие проекта «Онега». РН имеет такую же стартовую массу (около 390 т), но отличается применением другого двигателя на центральном блоке (второй ступени) – на нем предполагается установить модификацию известного ЖРД НК-33. Если будет принят вариант старта «Клипера» на РН типа «Союз», то это откроет перспективы его запуска и с нового строящегося стартового комплекса на космодроме «Куру» во Французской Гвиане (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 50-51, №2/2005, стр. 46-47).

Компоновка одного из вариантов КК «Клипер» (РКК «Энергия», вверху) и многоразового КК, проектируемого на базе корабля «ТКС» (ГКНПЦ им. М.В. Хруничева)

Свой вариант ракеты-носителя для выведения пилотируемых космических кораблей, в том числе и КК «Клипер», предлагает и ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, осуществляющий программу «Ангара». Модификация перспективной РН для таких задач известна под названием «Ангара-А3П». При стартовой массе 480 т, «Ангара-А3» сможет выводить на низкую орбиту полезные нагрузки массой до 14,6 т. Стартовый комплекс для РН семейства «Ангара» в настоящее время сооружается на космодроме Плесецк, но до сих пор не решен вопрос о его финансировании. В перспективе, в рамках российско-казахского проекта «Байтерек», возможно сооружение стартового комплекса для «Ангары» и на космодроме Байконур.

В конце июля этого года директор консорциума «Космическая регата» (дочерняя фирма РКК «Энергия») Владимир Сыромятников, заявил что существует техническое предложение, альтернативное «Клиперу», – гибридный КА, который сочетает в себе решения как крылатых, так и капсульных аппаратов. Предполагается, что посадочная капсула такого аппарата будет оснащена крыльями, которые на основной траектории спуска будут сложены под теплозащитным экраном и только непосредственно перед посадкой, после сброса экрана, будут разворачиваться, позволяя совершать посадку «по-самолетному». Рассматриваются различные варианты корабля: массой 7, 12 и 20 т, с экипажем от двух до восьми человек. Наиболее легкая модификация позволит осуществлять вывод корабля на орбиту на существующих РН «Союз».

Альтернативный проект по доставке на орбиту экипажа и грузов с помощью многоразового КК предлагает и ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. Он базируется на основе задела фирмы по космическим кораблям типа «ТКС» («транспортный корабль снабжения», изд. 11Ф72) и «ВА» («возвращаемый аппарат» в составе «ТКС», изд. 11Ф74), разрабатывавшимся еще в 70-80-е гг. и несколько раз стартовавшим в космос в беспилотном варианте. Модификации таких кораблей использовались в качестве модулей дооснащения орбитальной станции «Мир», а ныне летают в составе МКС. Предлагаемый «Хруничевым» многоразовый КК представляет собой коническую капсулу, которая вмещает от двух до шести человек или более 6 т груза в беспилотном варианте. Стартовая масса корабля составляет около 14 т, его вывод в космос планируется на РН типа «Ангара-А3», разрабатываемой тем же Центром им. М.В. Хруничева.

Еще один известный на сегодня альтернативный «Клиперу» вариант многоразового пилотируемого КК предлагает НПО «Молния» – головное предприятие по разработке планера орбитального корабля «Буран». В основе предложения «Молнии» – не проектирование «с нуля», а модификация уже разработанного на предприятии орбитального самолета многоразовой авиационно-космической системы (МАКС), с использованием имеющегося у его разработчиков огромного экспериментального, расчетного и конструкторского задела. В свою очередь МАКС базируется на опыте работ по системе «Спираль», экспериментальным аппаратам серии «Бор», многочисленных разработкам, выполненным по программе «Энергия-Буран». Один из вариантов орбитального самолета предусматривает вертикальный старт с помощью РН семейства «Ангара» и предназначается для доставки и возвращения с орбиты 6-8 человек, а также выполнения широкого спектра целевых задач. Для уменьшения тепловых нагрузок на этапе возврата консоли крыла на этом варианте выполнены складывающимися. Длина аппарата составляет около 19 м, размах крыла – 12,5 м. Прорабатывается несколько вариантов многоразового пилотируемого КК, различающихся величиной стартовой массы, которая может варьироваться от 14 до 24 т. Кроме того, на «Молнии» не забывают и о своих проработках по системе МАКС со стартом с авиационного носителя типа Ан-225.

Известно, что принятию решения о выделении финансирования на программу «Клипер» и включению ее в Федеральную космическую программу будет предшествовать объявление тендера. По всей видимости, помимо РКК «Энергия» принять участие в нем смогут и ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, и НПО «Молния». И хотя шансы «Энергии» на победу в таком тендере специалистами оцениваются как наиболее высокие, результаты конкурса могут оказаться не столь однозначными. Скорее всего, речь пойдет о той или иной форме объединения усилий нескольких крупнейших предприятий отрасли, работающих по этим программам. Ведь известно, что в программе «Энергия – Буран» было задействовано более тысячи (!) предприятий оборонно-промышленного комплекса Советского Союза. Восстановить такую кооперацию дело чрезвычайно сложное, но без объединения усилий решить столь грандиозную задачу, какой является создание многоразового пилотируемого космического корабля нового поколения, в современных условиях вряд ли возможно. Кроме того, судьба перспективного российского (или международного) многоразового КК будет в значительной степени определяться теми целями и задачами, которые будут на него возлагаться, и вообще тем, какие приоритеты в космической деятельности на перспективу будут обозначены в Федеральной космической программе России. Поэтому подождем осени. К ноябрю-декабрю этого года, возможно, ситуация может более-менее проясниться.

Предполагаемый внешний вид и компоновка одного из вариантов перспективного многоразового пилотируемого КК НПО «Молния»

В заголовке: «Дискавери» готов к стыковке с МКС, 28 июля 2005 г. На заднем плане – «матушка-Земля»