Безопасность на воздушном транспорте: как сократить аварийность и поставить заслон террористам?

Этот Ан-24РВ с регистрационным номером RA-46489 стал причиной гибели 28 человек 16 марта 2005 г. в Варандее

Недавно Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНТ) России опубликовала общие данные о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации за три месяца 2005 г. Цифры впечатляют. За это время с гражданскими воздушными судами произошло три авиационных происшествия (в том числе две катастрофы, в которых погибло 37 человек), 140 инцидентов и 10 повреждений воздушных судов на земле. За аналогичный период 2004 г. случилось одно авиационное происшествие (авария), 149 инцидентов и 10 повреждений воздушных судов на земле. Погибших за это время не было. Но настораживает другое.

В 2004 г. жертвами авиакатастроф в мире стали 428 человек из 1,8 млрд. пассажиров, воспользовавшихся услугами авиакомпаний. По утверждению Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) 2004 г. стал самым безопасным за всю историю воздушного транспорта. В 2003 году жертвами авиакатастроф стали 633 человека из 1,6 млрд пассажиров (см. «Взлёт» №2/2005, стр. 42). Если раньше Россия по уровню безопасности полетов в гражданской авиации была на уровне западных стран, то уже в 2004 г. она стала терять свои позиции в этом вопросе. Так, например, в течение прошлого года с гражданскими воздушными судами РФ произошло 17 авиапроисшествий, в том числе шесть катастроф, в которых погибло 50 человек. За счет увеличения аварийности на вертолетах (15 из 17 авиационных происшествий, в том числе пять из шести катастроф) общее число авиационных происшествий по сравнению с 2003 г. возросло в 1,89 раза, а катастроф Р в три раза. Помимо авиационных происшествий в 2004 г. произошло 917 инцидентов, пять чрезвычайных происшествий и 69 повреждений воздушных судов на земле (подробные данные о всех тяжелых летных происшествиях в России за прошлый год можно найти в журнале «Взлёт» №5/2005, стр. 41).

В целях предупреждения авиационных происшествий в 2004 г. силами Ространснадзора и территориальных органов воздушного транспорта проведено 2136 инспекционных проверок эксплуатантов ГА, из них: 136 – в связи с продлением сроков действия сертификатов эксплуатанта, освоением новых типов воздушных судов и изменением условий базирования, 257 – плановый инспекционный контроль базовых объектов эксплуатантов, 1740 – инспекционный контроль на маршрутах, на перроне и в салонах воздушных судов.

В результате этой работы в 2004 г. из-за несоответствия сертификационным требованиям был аннулирован 21 сертификат эксплуатанта, приостанавливалось действие 15 сертификатов эксплуатанта, вводились ограничения в деятельность четырех авиакомпаний, 12 авиакомпаниям выносились предупреждения. Основными причинами приостановки и аннулирования сертификатов явились неспособность авиакомпаний своевременно принимать меры по поддержанию летной годности воздушных судов, неудовлетворительная организация летной работы и неудовлетворительное финансово-экономическое состояние, влияющие на состояние безопасности полетов.

Осуществлялся контроль за освоением новых типов воздушных судов зарубежного производства авиакомпаниями «Аэрофлот» (самолеты А320), «Волга-Днепр» («Боинг 747»), «ВИМ-Авиа» («Боинг 757»), «Красноярские авиалинии» («Боинг 767»), «Сибирь» (А310), также самолетов отечественного производства (Ил-96-300) авиакомпанией «Красноярские авиалинии», им оказывалась необходимая методическая помощь.

Особую озабоченность в прошедшем году вызывал рост количества террористических актов на транспорте. Тяжелейшие последствия имел «двойной» теракт 24 августа 2004 г. на самолетах Ту-154Б2 и Ту-134А авиакомпаний «Сибирь» и «Волга-Авиаэкспресс», в результате которого погибло 90 человек, в т.ч. 73 пассажира этих двух самолетов (подробнее об этом – см. «Взлёт» №1/2005, стр. 44). Руководством страны была поставлена задача в сжатые сроки провести комплекс мероприятий, направленных на совершенствование системы авиационной безопасности. Эта задача реализуется объединенными усилиями Минтранса, Ространснадзора, ФСБ, МВД и других организаций России. В Ространснадзоре созданы оперативные группы контроля эффективности проведения досмотровых процедур.

Современная обстановка в мире наглядно показывает, что проблемы борьбы с терроризмом на транспорте требуют компетентного рассмотрения на высшем уровне. Терроризм давно перерос рамки национальных границ и превратился в масштабную угрозу для безопасности всего мирового сообщества. Увеличение числа терактов, ведущих к массовым жертвам, рост циничности и жестокости их исполнения, обязывает проанализировать причины столь масштабного терроризма и диктует необходимость принять эффективные меры по координации действий правоохранительных органов и спецслужб.

Обеспечение авиационной безопасности все больше волнует представителей государственной власти, правоохранительных органов, отраслевых министерств и ведомств. Террористические акты, помимо угрозы жизни и безопасности людей, подрывают авторитет гражданской авиации, доверие к обеспечению ее безопасности, что приводит к падению спроса на авиаперевозки, сокращению доходов и потере рабочих мест в аэропортах и авиакомпаниях.

На месте катастрофы Ан-2 (RA-62597). Здесь 13 января 2005 г. погибло 9 человек

Кроме того, нарастает угроза использования террористами воздушных судов в качестве оружия своего «возмездия» властям, вероятность применения ими биохимических и радиоактивных веществ. Реальные происшествия продемонстрировали, что службы авиационной безопасности авиапредприятий гражданской авиации России оказались не в полной мере готовыми противостоять новым угрозам.

Как заявил председатель Комитета Госдумы России по безопасности Владимир Васильев, «быстрое развитие индустрии безопасности связано с объективной реальностью, поскольку во много раз возрос уровень террористической угрозы, увеличилась опасность утечки конфиденциальной информации, а также возросла потребность в усовершенствовании систем обеспечения безопасности жизни, бизнеса, объектов культуры».

Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько, говоря о проблемах в области обеспечения авиабезопасности, подчеркнул, что нигде в мире, включая Россию, пока еще не разработаны универсальные средства и методы, которые позволяли бы находить со стопроцентной гарантией взрывчатые вещества. «Мы сегодня не удовлетворены той ситуацией, которая сложилась с авиабезопасностью, особенно в аэропортах, и финансированием этой деятельности», – подчеркнул он. В 2005 г. в бюджете России выделено на приобретение специальной досмотровой техники 280 млн р. Учитывая высокие цены на это оборудование, это не так уж и много.

Многие российские и западные эксперты утверждают, что аэропорт является одним из наиболее важных объектов во всей инфраструктуре гражданской авиации – именно здесь концентрируются потоки пассажиров и авиационной техники. И здесь же, в пассажирских терминалах, проходит линия обороны от незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В России накоплен большой опыт организации работы служб авиационной безопасности, создана собственная школа, за многие годы отработаны специальные методики. Но для того, чтобы защита была надежной, на помощь профессионалам должна прийти новая техника. Современная система безопасности должна иметь, как минимум, три «рубежа обороны»:

металлодетекторы, рентгено-телевизионные установки и анализаторы паров взрывчатых веществ. Это оборудование позволит аэропортам занять «круговую оборону», но при этом оставаться открытыми и дружелюбными для пассажиров.

К такому новому оборудованию относится, например, наиболее совершенный арочный металлодетектор модели PD-6500i, который не просто реагирует на металл, но и указывает место расположения «звенящего» предмета с точностью до 10 см по вертикали. Это позволяет сократить время дополнительного индивидуального досмотра, что особенно важно при большом потоке пассажиров. Подключение этого металлодетектора к компьютеру позволяет анализировать сведения о количестве проходов и тревог, отслеживать установленный уровень чувствительности.

Отдельного упоминания заслуживает система настройки оборудования. От этого зависит эффективность досмотра – либо устройство не отреагирует на оружие, либо будет сигнализировать даже о самом незначительном предмете, что создаст неудобства пассажирам и осложнит работу сотрудников. Кроме того, надо учесть и существующий в помещении электромагнитный фон, который зачастую осложнен помехами от лифтов, турникетов и другого оборудования. В отдельном оборудовании настройка на фон проходит автоматически, а основные рабочие параметры регулируются в широких пределах.

Если пронос на борт самолета холодного и огнестрельного оружия стал проблематичен, то перед взрывчатыми веществами детекторы, реагирующие на металл, оказались беспомощны. И теракты, произошедшие в августе 2004 г., поставили перед властями и специалистами новые вопросы – как надежно защититься от «живых бомб»? Важным звеном в системе безопасности являются кинологические службы. Нос собаки является наиболее совершенным инструментом, позволяющим уверенно определять наличие взрывчатых веществ или наркотиков, даже при небольших концентрациях этих веществ. Но и это не панацея – собаки устают, их можно «обмануть» с помощью препаратов, влияющих на обоняние.

Минимальное оснащение современного аэропорта для защиты от посягательств террористов должно включать в себя не только арочные и ручные досмотровые металлодетекторы, но и еще две группы устройств. Багаж и ручная кладь пассажиров, а также доставляемое на борт самолета имущество проходят контроль на рентгено-телевизионных досмотровых установках. Оператор на мониторе может увидеть изображение содержимого сумок и портфелей, выявляя по характерным признакам запрещенные к проносу предметы и вещества. Как показывает практика, этот механизм является одним из наиболее совершенных и эффективных.

Проблема использования этих приборов состоит в том, что они «просвечивают» багаж, а в случае попытки проноса взрывного устройства на теле они бессильны. Хотя на западе есть примеры внедрения приборов рентгеновского сканирования со сниженным уровнем радиационного облучения, через которые проходят пассажиры, перспективы этого класса оборудования сомнительны. Если пассажир летает всего один раз в год в отпуск, дополнительная доза радиации от такой установки ему не повредит. А если человек часто летает в командировки, да еще ему необходимо делать рентген по медицинским показаниям, использование таких средств досмотра может оказаться вредным для его здоровья.

В связи с этим более перспективен третий тип досмотровых систем – анализаторы паров, представляющие собой специальные приборы, которые позволяют улавливать частицы взрывчатых веществ. Из-за высокой стоимости (около 40 тыс. долл. за одно устройство) они пока не получили широкого распространения в России. Однако, по мнению экспертов, их наличие в аэропортах полностью оправдано. И, например, в «Домодедово» они уже используются.

А вот совершенно новое направление развития подобных устройств – анализирующие камеры – пока существует в единичных экземплярах и только за рубежом. Их принцип действия аналогичен ручным анализаторам, однако досматриваемый человек помещается в камеру, где его обдувают потоком воздуха. Если следы взрывчатки остались на руках, на одежде – выявить их не составит большого труда даже при минимальной концентрации.

Список досмотровых устройств можно продолжать: он включает в себя и зеркала для осмотра закрытых полостей, и сверхсложные устройства, просвечивающие целиком автомобили и контейнеры. В силу этого перед аэропортами встает непростая задача создать многоуровневую систему безопасности, в которой для террористов не останется лазеек. Если ранее закупка соответствующего оборудования проводилась централизованно, то теперь каждый хозяйствующий субъект вправе самостоятельно определять номенклатуру средств – главное, чтобы они имели необходимые сертификаты, позволяющие их применять в нашей стране.

Оценивая потребность российского рынка в металлодетекторах, эксперты дают оценку в районе 2000 стационарных приборов в год, и около 5000-8000 ручных устройств. Из них на авиационный сектор может приходиться примерно 10-20%. Существенный потенциал имеют направления, связанные с поставкой авиационным предприятиям иной досмотровой техники. Кроме того, здесь могут найти применение и приборы и устройства, обеспечивающие защиту информации.

Если принять все возможные меры по повышению авиационной безопасности и безопасности полетов, то, по утверждению А. Нерадько, возможно придет время, когда количество авиационных происшествий сократится до нуля. Но за это надо еще долго и настойчиво бороться.

Примечания

1. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту пос. Ванавара-Тура с 7 пассажирами на борту. Самолет потерпел катастрофу в процессе захода на посадку в аэропорт г. Тура (Эвенкийский АО). Найден разрушенным в районе между 3-м и 4-м разворотами на склоне лесистой сопки в 10 км к юго-востоку от аэропорта Тура

2. Вертолет потерпел аварию при заходе на посадку в районе г. Далоа (республика Кот д'Ивуар). В расследовании аварии принимают участие специалисты МАК

3. Самолет выполнял пассажирский рейс по маршруту Усинск (республика Коми) – Варандей (Архангельская обл.) с 45 пассажирами и 7 членами экипажа на борту.

При заходе на посадку в простых метеоусловиях в аэропорту пос. Варандей из-за развившегося левого крена самолет зацепил левой консолью крыла за сопку, столкнулся с землей и загорелся

Примечания

1. В процессе жесткой посадки в аэропорту Андауайлас у самолета, принадлежащего полиции Перу (Policia Nacional del Peru), произошло разрушение правой опоры шасси

2. При выполнении транспортного рейса с грузом гуманитарной помощи по маршруту Энтеббе-Киншаса, вскоре после взлета из-за проблем с силовой установкой экипаж не смог вынужденно вернуться в аэропорт вылета. Самолет упал в лесистой местности в 11 км от аэродрома вылета. Весь экипаж погиб

3. Самолет, выполнявший полет с грузом гуманитарной помощи и тремя пассажирами на борту по маршруту Гома-Букаву-Кинду-Конголо, потерпел аварию при заходе на посадку на аэродром Конголо, приземлившись в 100 м до ВПП. Все 10 человек, находившиеся на борту, выжили

4. При выполнении транспортного рейса с грузом гуманитарной помощи (46 т) по маршруту Шарджа-Хартум-Ньяла (Судан) во время подхода к Хартуму экипаж доложил на землю о проблемах с топливной системой. Ему было рекомендовано совершить вынужденную посадку на аэродроме Аад Бабакер, в 15 км западнее Хартума, однако самолет не смог долететь до него и упал в пустыне. Весь экипаж погиб

5. При выполнении рейса по маршруту Импфондо-Браззавиль во время взлета, по некоторым данным, на борту начался пожар

6. При выполнении рейса по маршрута Лима-Лорето в процессе экстренного возвращения на аэродром вылета самолет произвел аварийную посадку с убранным шасси. Все 4 члена экипажа остались живы

7. Самолет выполнял транспортный рейс по доставке 50 т рыбного филе из Мванзы (Танзания) в Осиек (Хорватия) с промежуточными посадками для дозаправки в Хартуме и Бенгази. Вскоре после взлета из Мванзы самолет перестал набирать скорость, потерял высоту и упал в озеро Виктория в 7,5 км западнее аэродрома вылета. Весь экипаж погиб

8. При выполнении рейсового пассажирского полета по маршруту Каракас-Гавана самолет не смог оторваться от ВПП, выкатился за пределы полосы и получил серьезные разрушения. Никто из 10 членов экипажа и 87 пассажиров не погиб

9. При выполнении транспортного рейса по маршруту Мукалла-Дубай с грузом из 7 т рыбы, в процессе прерванного взлета самолет не смог остановиться в пределах ВПП, выкатился на 400 м за полосу и загорелся, но был быстро потушен. Все 8 членов экипажа выжили

10.Самолет выполнял рейс по маршруту Бангбока-Исиро-Матари. При попытке захода на вынужденную посадку из-за отказа двигателей, он потерял высоту, задел верхушки деревьев и упал на землю в 28 км севернее г. Кисангани. Погибли все 4 члена экипажа и 6 из 7 находившихся на борту пассажиров

11. Самолет выполнял пассажирский рейс Гома-Кинду-Конголо. Примерно через 30 мин после взлета из Гомы связь с ним была потеряна, и он упал в гористой лесной местности в 10 км от н.п. Биега (ДРК). Все находившиеся на борту члены экипажа и пассажиры погибли.