Спасет ли наш авиапрпом ЕНАК?

Накануне Дня защитника отечества Президент РФ Владимир Путин объявил, что процесс консолидации российской авиационной промышленности будет завершен в течение двух лет. За это время будет создан холдинг, который теперь именуется Единой национальной авиастроительной компанией (ЕНАК). Что же может принести объединение российским самолетостроителям, военным авиаторам, авиаперевозчикам, а, кроме того, – и всем российским пассажирам авиатранспорта?

Сразу оговоримся, что объединение затрагивает только «самолетные» компании – КБ и серийные заводы. Объединение разработчиков и производителей авиационных двигателей, бортовой радиоэлектроники, общесамолетного оборудования сами самолетостроители не приветствуют (почему – об этом чуть позже). Особняком стоят и предприятия «вертолетного куста». Там идет объединение под руководством «Рособоронэкспорта», и какой будет степень зависимости «Объединенной вертолетостроительной компании» от общероссийского авиационного холдинга, пока неясно. Во многом это будет зависеть от того, насколько пожелает и сможет «Рособоронэкспорт» сохранить свое детище под собственным контролем.

К идее объединения авиапрома российское правительство возвращалось неоднократно и с редким упорством. Она появилась еще в период существования Миноборонпрома – в 1996 г. Однако эти планы умерли вместе с министерством. Затем идея консолидации была подхвачена министерством экономики, которое в тот период возглавлял Яков Уринсон. Первоначальные концепции «укрупнения» авиапрома подразумевали создание крупных холдингов: «Сухой», «Микоян», «Туполев», «Ильюшин» и т.п. Затем на основе холдингов предполагалось создать две крупные компании – одну по военной, а другую – по гражданской авиации. Это была первая попытка устранить из российского авиапрома конкуренцию (хотя в определенном виде она существовала даже в СССР).

Следующим этапом развития идей консолидации авиапрома можно считать разработку Федеральной целевой программы реформирования ОПК. Она принималась уже при Илье Клебанове, в конце 90-х гг. Тогда тоже собирались создать две компании, но принцип их формирования был другим. Обе компании должны были разрабатывать и производить полный спектр авиационной техники (боевые, пассажирские и транспортные самолеты, атак- же вертолеты) и конкурировать между собой.

К последнему периоду относятся программы Германа Грефа и Бориса Алешина. Именно в них появилось понятие единой национальной (или объединенной) авиастроительной компании (соответственно ЕНАК или ОАК). Проект концепции объединения был подготовлен Минпромэнерго РФ к концу октября 2004 г. (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 18). По всей видимости, именно он и обсуждался на заседании Госсовета при Президенте РФ, который состоялся в Жуковском 22 февраля этого года. И похоже, что теперь ждать Указа Президента о создании единой авиастроительной компании осталось недолго.

Надо отметить, что особого единодушия по поводу объединения в авиапроме нет. Руководителей фирм можно условно разделить на несколько категорий. Поддерживая идею объединения (иногда – только «вслух»), представители всех групп имеют свои стремления и свои мотивы. Сразу выведем за рамки тех руководителей, которыми движут исключительно личные карьерные или узкокорпоративные интересы. Их позиция проста: «Объединяться надо, и во главе объединенной компании непременно должна стоять моя фирма». При этом в качестве обоснования выдвигаются выглядящие серьезными доводы и аргументы, но это не меняет мотива таких ревнителей объединения.

К первой группе (ее составляют всего две фирмы: АХК «Сухой» и НПК «Иркут») можно отнести руководителей предприятий, финансовое положение которых относительно благополучно. Для них объединение, вообще говоря, не особенно выгодно. При присоединении финансово несостоятельных компаний «благополучные» фирмы автоматически превратятся в доноров.

Структура «Иркута» (возможно, потому, что это в основном частная фирма) строилась с достаточными экономическими обоснованиями, и все подразделения корпорации имеют сейчас или в перспективе вполне приемлемую загрузку. РСК «МиГ», которая в течение года объединится с иркутянами (об этом говорил руководитель обеих компаний Алексей Федоров), тоже имеет неплохую текущую загрузку (палубные МиГ-29К для Индии и экспорт МиГ-29СМТ). В случае получения контракта на поставку 126 истребителей для ВВС Индии перспективы «МиГа» еще более улучшатся.

Для АХК «Сухой» основные доходы обеспечивали поставки в Китай истребителей Су-30МКК, производимых на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО). Второй серийный завод, реально входящий в холдинг – Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) – вообще говоря, является «балластом». Основная «профильная» продукция предприятия – фронтовые бомбардировщики Су-34, которые собираются закупать ВВС России, однако о масштабности закупок пока говорить не приходится. В условиях минимального гособоронзаказа и образовавшейся на 2005-2006 гг. паузы по экспортным контрактам, КнААПО и НАПО, по мысли руководства АХК, должны переключиться на выпуск гражданских самолетов, в первую очередь – RRJ. Однако даже в случае успеха этой программы принести сколько-нибудь серьезную отдачу она сможет еще нескоро. Поэтому сейчас, когда экономическое положение АХК «Сухой», мягко говоря, не блестящее, холдинг может оказаться одним из наиболее ревностных сторонников создания единой компании. Правда, «Сухой»

при этом придется отнести уже к другой категории – категории фирм, которые в объединении видят шанс на спасение. Подогревать эти стремления будет наличие шансов на то, что АХК удастся «возглавить» отрасль.

Объединению авиапрома, как это следует из речей высших чиновников и реальной жестокой необходимости, будет предшествовать «санация» отрасли. Под этим словом подразумевается перепрофилирование, а в тяжелых случаях – и закрытие предприятий, которые не могут быть обеспечены заказами. Наиболее явные кандидаты уже давно обозначились. Это такие самолетостроительные заводы, как, например, саратовский. Не исключено закрытие единственного серийного завода в Москве – входящего в состав РСК «МиГ» Производственного центра им. П.А. Воронина. «МиГ» владеет современным производством в подмосковных Луховицах, а объединение с «Иркутом» может вернуть микояновцам еще одну привычную для них площадку – нижегородский завод «Сокол» (его основная программа сегодня – выпуск новых учебно-боевых самолетов Як-130, разработчик которых, ОКБ им. А.С. Яковлева, входит в состав НПК «Иркут»). Так что московским заводом вполне можно пожертвовать, тем более что вырученные от его продажи деньги могут пойти на другие программы. Естественно, что руководство заводов, которые потенциально могут быть ликвидированы, не в восторге от преобразований.

Для серийных заводов, находящихся в простое, создание ЕНАК видится возможным выходом из кризиса. Такие предприятия, как воронежское ВАСО и ульяновский «Авиастар», при финансовых «вливаниях» готовы восстановить серийный выпуск своей основной продукции – лайнеров семейств Ил-96 и Ту-204 соответственно.

Особо интересна позиция конструкторских фирм, специализирующихся на пассажирской и транспортной авиатехнике. В настоящее время они в основном живут за счет продления ресурса самолетов, находящихся в эксплуатации.

Гэнеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ», президент НПК «Иркут» Алексей Федоров (слева) и генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян (справа) – без сомнения, две наиболее сильные фигуры в современном российском авиапроме. Наверняка, оба мысленно примеряют сейчас к себе кресло будущего руководителя ЕНАК

Что же привлекательного видят в предлагаемой модели ЕНАК производители гражданской авиатехники? Для этого вернемся в не столь отдаленный период существования Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР. МАП был оборонной отраслью, и потому его первостепенной задачей было создание боевых самолетов. Если ОКБ Туполева делало бомбардировщик, ОКБ Ильюшина – противолодочный самолет, а ОКБ Антонова – военно-транспортную машину, то за спинами конструкторов постоянно висела грозная тень Заказчика. Именно так, с большой буквы, уважительно именовали в промышленности структуры ВВС, которые выдавали задания на разработку самолетов и следили как за их проектированием, так и за серийным производством.

А что же было с «Аэрофлотом»? Увы, наша единственная авиакомпания по части заказов самолетов была форменной Золушкой. Любой генеральный конструктор знал, что в результате срыва сроков и/или невыполнения заданных характеристик машины для ВВС он может поплатиться весьма жестоко. А вот то же самое в отношении гражданских самолетов вполне сходило с рук (при условии, что ОКБ успешно справлялось с заданиями по «основной тематике»).

Временами гражданские машины делали на базе хорошо зарекомендовавших себя военных самолетов. Именно так в «Аэрофлоте» появились Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16) и Ту-114 – «гражданская версия» стратегического самолета Ту-95. Но это – примеры довольно удачные, а ведь не все они были таковыми. Так, не оправдал возлагавшихся на него надежд и довольно быстро сошел со сцены пассажирский лайнер Ан-10 – своего рода близнец военно-транспортного Ан-12.

В цехе самарского завода «Авиакор» по- прежнему пассажирские самолеты Ту-154 образца 1968 г. Ремонт ранее выпущенной техники – основной источник существования многих российских заводов

Аналогично производилась и разработка основных компонентов гражданской авиатехники, в частности, двигателей.

До поры до времени бесправие «Аэрофлота» при заказе самолетов (как говорил Антон Павлович Чехов, «лопай, что дают») позволяло конструкторам при разработке гражданской авиатехники не слишком напрягаться. Однако при переходе к рыночной экономике все проблемы взаимоотношений ОКБ и авиакомпаний быстро вылезли наружу.

Жертвами противоречий между «советским» стилем создания пассажирских самолетов и изменившимся статусом авиационных компаний стали машины переходного периода. В этом отношении показательна судьба Ту-204.

Заложенный в 80-е гг. прошлого века, этот самолет, естественно, проектировался с той степенью пренебрежения интересами авиакомпании, которая была в то время естественной. Однако, как только перевозчики получили свободу рук, они тут же начали предъявлять претензии к разработчикам. Это касалось не только традиционных в нашей авиации проблем с техническим обслуживанием, хотя они и были весьма значимыми. Эксплуатационные характеристики самолета авиакомпании тоже не удовлетворяли. По состоянию на 2000 г. (т.е. через десять с лишним лет после первого полета самолета) эксплуатанты отмечали на Ту-204 ряд недостатков, в число которых входили неудовлетворительная эргономика пассажирского салона и кабины пилотов, низкая надежность навигационного оборудования и системы управления двигателями, перетяжеление конструкции.

Попытки авиакомпаний заставить ОКБ исправить эти недостатки долгое время ни к чему не приводили – «туполевцы» действовали в привычной с советских времен манере и упорно не желали ничего делать. Ряд авиакомпаний занял твердую позицию, и в первую очередь, «Аэрофлот», у которого были возможности закупки лайнеров иностранного производства. Не помогали даже патриотические призывы «поддержать отечественного производителя» – экономика оказалась важнее. Постепенно основные недостатки все же устранили, однако время было упущено, да и репутация машины заметно пострадала.

Примечательно, что вариант Ту-204 с отечественными двигателями до сих пор не прошел сертификацию по современным стандартам – он имеет сертификат по НЛГС-3 (нормы летной годности самолетов, третья редакция), которые уже устарели. ОКБ не считало нужным это делать, ульяновскому заводу «Авиастар», производящему Ту-204, было не до этого. Сейчас отсутствие сертификата по современным нормам АП-25 является проблемой (или поводом – это не столь уж важно) для поставки машин этого типа в Китай – его пока удалось получить только на версию самолета с двигателями «Роллс-Ройс» (Ту-204-120СЕ).

Похожая ситуация сложилась и с доводкой Ту-334. После долгих мытарств в России этот самолет нашел «вторую родину» на Украине – его серийное производство ведет Киевский государственный авиационный завод «Авиант». Правда, до начала выпуска нужно было устранить имеющиеся у машины недостатки (в числе которых были и влияющие на безопасность полетов). Переговоры киевлян с ОКБ им. А.Н.Туполева ни к чему не привели. Тогда украинские авиастроители договорились о помощи с расположенным по соседству АНТК им. О.К.Антонова и произвели необходимые доработки с выпуском соответствующей документации.

Не следует думать, что таким подходом грешит только фирма «Туполев». Положение с Ил-96 не намного лучше. Например, в период последнего противостояния по закупке «Аэрофлотом» самолетов этого типа авиакомпания выставила условие: они должны быть произведены на Воронежском авиастроительном объединении «заново» – с учетом требований авиакомпании по оборудованию и отделке (те машины, которые имеются на заводе «в заделе», «Аэрофлот» не удовлетворяют).

Чего же ждут от объединения производители пассажирской и грузовой авиатехники? А ждут они реализации принципа «всем сестрам – по серьгам». За каждым подразделением ЕНАК (ныне – самостоятельными ОКБ) будет закреплена определенная тема; тика, и за свой огород можно будет быть спокойным – никто туда не влезет. : Однако при этом авиастроители хотят сохранить конкуренцию на уровне субподрядчиков. В России, по их мысли, должно сохраниться не меньше двух двигателестроительных компаний, двух компаний по разработке и производству бортовой электроники, независимые производители общесамолетного оборудования…

Позицию «головных разработчиков» вполне можно понять: только конкуренция «на втором уровне» позволит им получать качественные комплектующие и избегать диктата монополистов в этой области. Однако авиакомпаниям «самолетчики» в праве такого выбора отказывают – те должны, как и в благословенные советские времена, брать то, что им дает производитель. На вопрос, не проявляется ли в этом политика «двойных стандартов», сторонники объединения из числа разработчиков авиационной техники предпочитают не отвечать.

В качестве аргумента для обоснования «моноструктуры» идеологами различных уровней выдвигается необходимость обеспечить уровень техники, конкурентоспособный с самолетами Boeing и Airbus. При этом не подлежит сомнению, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы по-прежнему ограничивать доступ на российский рынок самолетов иностранного производства. Возможно, что они собираются конкурировать со своими западными коллегами в странах «третьего мира». Однако пробиться на рынок, например, Китая, который до определенного момента не был привередлив, сейчас очень сложно – там прочно обосновались западные конкуренты.

Зато на внутрироссийском рынке ЕНАК обеспечит авиастроителям относительно спокойную жизнь. Массовое списание пассажирских самолетов, которым нас пугают с завидной регулярностью, но которое, в конце концов, все же произойдет, заставит российских перевозчиков закупать российские самолеты. Ведь не все обладают возможностями «Аэрофлота» по «проталкиванию» лизинга импортных машин, да и лоббистские возможности объединившихся авиастроителей возрастут. Естественно, что расплачиваться за это будут российские пассажиры – как своими деньгами, так и комфортом полетов.

Не следует думать, что положение производителей авиационного оборудования, которые останутся вне объединительного процесса, внушает им особую радость. С одной стороны, их, в отличие от разработчиков и производителей авиатехники, оставят плавать в бурном море конкуренции. С другой стороны, их весьма пугает возможный монополизм заказчика. Даже при условии организации выбора поставщика оборудования по конкурсу, существует вопрос – а что делать проигравшему? Причем конкурировать отечественным производителям оборудования придется не только между собой, но и с зарубежными коллегами. В таких условиях непонятно, как выживет, например, российская бортовая радиоэлектроника (по крайней мере, отдельные ее подотрасли).

Следует отметить, что основная проблема выживания российского авиапрома заключается не только в выживании собственно самолетных производств, как это видится неспециалистам. «Лежащий на боку» серийный завод – это, конечно, бедствие. Однако таких заводов в стране еще достаточно много. Зато еще со времен СССР отечественное производство некоторых комплектующих было сосредоточено на одном-двух заводах. Например, электрогидравлические приводы, без которых невозможно построить современный самолет, разрабатывались и производились всего на двух предприятиях: на московской «Родине» и на заводе в Пав- лово-на-Оке. Московская фирма ныне практически не существует. И если с павловским предприятием что-то произойдет, то Россия утратит возможность производства важнейшего компонента авиатехники. Несколько таких утрат – и страна, формально имея авиационную промышленность, сможет строить только планеры, а вся «начинка» в них будет импортной. Это резко снизит рентабельность производства авиатехники в целом, ибо двигатели и оборудование по стоимости значительно превосходят «железо». Кроме того, о стратегической безопасности, то есть о возможности собственными силами создавать боевые самолеты, в этом случае придется забыть.

Одним из основных аргументов сторонников радикального слияния российского авиапрома является магическая фраза: «Посмотрите, даже апологеты конкуренции – американцы пришли к идее создания одной авиастроительной компании». Однако это – не более чем лукавство. Для того чтобы понять несостоятельность этого аргумента, достаточно посмотреть не на американскую авиационную промышленность, а на американский рынок гражданской авиатехники. А там мы как раз обнаружим две компании-производителя магистральных самолетов – американский Boeing и европейский Airbus. Американское правительство не душит национальные авиакомпании заградительными таможенными платежами и не взывают к их патриотизму – они вполне могут закупать как «свои», так и «чужие» самолеты.

Без сомнения, полностью открывать границы для зарубежной авиационной техники не стоит – наш авиапром просто не готов к открытой конкуренции. Тем более что даже при вступлении в ВТО правила позволяют на определенный период ограничивать импорт. Однако при этом крайне важно сохранить конкуренцию между российскими производителями авиационной техники. В противном случае мы получим такое же положение, какое сейчас существует в отечественном производстве легковых автомобилей. И на чем мы будем летать, если в российском авиапроме не будет конкуренции по пассажирским машинам? Боюсь, что еще долгие годы ничего нового, кроме созданных 20 лет назад Ту-204 и Ил-96, мы не увидим.

Если же говорить о военных машинах, то здесь американцы объединяться не стали. Все важные программы последних лет у них проходят в жесткой конкурентной борьбе, главным образом между Lockheed Martin и Boeing. Иного способа получать качественную военную технику у США нет – не допускать же им на внутренний рынок конкурентов из Европы. Концепция же создания ЕНАК даже «переплюнула» американцев – у нас объединят и производителей военных самолетов.

Не следует думать, что объединение российской авиационной промышленности – это сплошные минусы и проблемы. В тех экономических условиях, в которых существует ныне отрасль, консолидация может стать единственным возможным шансом на выживание. Правда, если иметь в виду консолидацию государственных средств, то эту проблему можно решить и без объединения. Другое дело, что чиновникам проще иметь одну организацию, в которую можно «сбрасывать» деньги – в этом случае вся ответственность за рациональность их использования будет лежать на авиастроителях.

В конечном итоге, вся проблема упирается в организацию и в людей, которые возглавят как процесс объединения, так и руководство единой компанией. В противном случае Россия, конечно, сохранит авиационную промышленность, но сохранит ее на том уровне, который сейчас имеют, скажем, Испания и Италия. Там тоже существуют «единые» компании (в Испании – CASA, в Италии – Aermacchi). Однако и та, и другая фирма неспособны самостоятельно решать серьезные задачи по оснащению собственных ВВС и национальных авиаперевозчиков.

Естественно, что Россию, стремящуюся сохранить позиции ведущего производителя авиационной техники, такое положение устроить не может. Поэтому представляется важным, чтобы при создании Единой национальной авиастроительной компании были решены, по крайней мере, две задачи. Во-первых, это сохранение возможности разработки и производства всех основных компонентов и систем, составляющих «начинку» современного самолета. И, во-вторых (и это самое важное), необходимо сохранение существующих проектно- конструкторских школ и создание для них конкурентной среды, хотя бы на ранних стадиях разработки самолетов. Иначе о статусе великой авиационной державы нашей стране придется забыть – и забыть навсегда.

В цехе КнААПО пока еще боевые самолеты. Однако экспортных контрактов в 2005 г. нет, а работы по модернизации в интересах ВВС России не могут полностью загрузить производство. Считается, что «спасением» завода в сложившихся условиях станет его переориентация на выпуск гражданской авиатехники, в частности по программе RRJ

Вверху слева: командир «Стрижей» Николай Дятел выруливает на своей «спарке» с №01 на старт для очередного показательного полета в Аль Айне