«Его сиятельство» из Бангалора

Нелегкая судьба нового индийского истребителя

Александр ВЕЛОВИЧ

Со времени обретения Индией независимости в конце 40-х гг. прошлого столетия создание национальной оборонной и авиакосмической промышленности всегда оставалось одним из главных приоритетов правительства этой самой населенной в мире демократической страны. Одним из самых впечатляющих подтверждений растущего военно-промышленного потенциала Индии стали ядерные испытания, проведенные на полигоне в пустыне Тар в Раджастане в 1998 г. Другой, возможно, не менее сложной технической и организационной задачей является обретение Индией способности разрабатывать и производить современные боевые самолеты собственной конструкции. Эту цель преследует программа разработки легкого боевого самолета LCA (Light Combat Aircraft).

Названная программа – не первая попытка Индии создать оригинальный боевой самолет. В конце 50-х гг. группа конструкторов, возглавляемая специально приглашенным из Германии профессором Куртом Танком, создателем лучшего немецкого истребителя второй мировой войны FW-190, спроектировала реактивный самолет HF-24 «Марут» (Marut – «Дух ветра»). Он создавался как перехватчик со скоростью, в два раза превышающую скорость звука, однако тяги двигателя Роллс- Ройс «Орфеус» Мк703 хватало на преодоление звукового барьера только при снижении. Несмотря на это, на предприятиях государственной компании Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) было построено 147 таких машин, и они использовались в индо-пакистанском конфликте 1971 г., впрочем, только для атак неприкрытых с воздуха наземных целей. Прототип HF-73 c более мощным двигателем разбился в испытательном полете, и программу закрыли, хотя «Маруты» состояли на вооружение ВВС Индии до 1985 г. В связи с неудачей программы создания собственного истребителя было принято решение о закупке англо-французского истребителя-бомбардировщика «Ягуар» и советских истребителей и истребителей-бомбардировщиков МиГ-23МФ и МиГ-23БН.

Параллельно, еще в далеком 1983 г., были сформированы основные требования к перспективному истребителю собственной разработки LCA, который должен был прийти на смену самолетам МиГ-21бис, выпускавшимся в Индии по советской лицензии,. После долгих обсуждений и согласований работа над проектом в его первой фазе определения инженерных параметров началась в 1987 г. под эгидой Агентства авиационных разработок (Aeronautical Development Agency, ADA). Эта организация относится к Управлению оборонных исследований и разработок министерства обороны Индии (DRDO). Его ближайшим аналогом в России и СССР можно считать военные НИИ и НТК ВВС, с той разницей, что ADA не только имеет право выдачи контрактов на разработку авиационной техники и систем, но и само принимает в ней деятельное и непосредственное участие. Производственная ответственность за изготовление прототипов и их испытания по контракту возлагалась на авиастроительную корпорацию HAL.

Первоначально планировалось, что первый полет опытного самолета состоится через три года после начала инженерной разработки, т.е. в 1990 г. Еще пять лет отводилось на испытания и доводку до серии опытного образца, так что поступление самолета в ВВС Индии ожидалось в 1995 г. Вся стоимость разработки оценивалась оптимистами в 700 «крор» индийских рупий (в Индии финансирование считают в «крорах» рупий. Один «крор» равен 10 млн, так что 700 «крор» – это 7 млрд рупий, в то время около 400 млн дол.). На самом деле первая фаза проекта заняла целых шесть лет, и к следующему этапу, т.е. к полномасштабной разработке конструкторской документации прототипа, приступили только в июне 1993 г., после того, как правительством был выдан контракт на 21,88 млрд. рупий (около 1,3 млрд. дол.).

17 ноября 1995 г. в присутствии премьер- министра Индии Нарасимха Рао состоялась торжественная церемония выкатки первого опытного образца, получившего обозначение TD-1 (Technology Demonstrator 1 – «технологический демонстратор №1»). Считалось, что самолет полетит в начале 1997 г., однако TD-1 довелось установить один из самых печальных «рекордов» авиастроителей наших дней: от его выкатки до первого полета прошло более пяти лет. Это отставание объясняется не только техническими проблемами, с которыми столкнулись разработчики, но и политическими осложнениями. Дело в том, что самолет с самого начала создавался с цифровой электродистанционной системой управления (ЭДСУ), в разработке которой принимала участие американская компания Локхид Мартин (Lockheed Martin). Участие США в программе LCA началось с подписания по-тихому в 1986 г. специального соглашения, по которому DRDO получило возможность сотрудничать с научно-исследовательскими лабораториями ВВС США. Вообще, весь проект должен был стать символом индийско-американского военно-технического сотрудничества. После ядерных испытаний 1998 г. правительство США наложило эмбарго на передачу каких-либо военных технологий в Индию. Индийским инженерам, работавшим над кодами программ ЭДСУ в Америке, было предложено вернуться на родину. Отказали американцы и в поставках гидроприводов для СДУ.

Слева: внушительный арсенал вооружения, которым предстоит оснастить LCA. На снимке с выставки Aero India 2003 – первый опытный самолет TD-1 Внизу: все три летающих на сегодня прототипа LCA (TD-1, TD-2 и PV-1) в едином строю на воздушном показе 11 мая 2004 г.

Кроме того, работа над двухконтурным двигателем GTX-35VS «Кавери» собственной индийской разработки, который специально предназначался для LCA, также шла трудно. Из-за просчетов конструкторов опытный образец двигателя буквально «взорвался» в процессе наземных стендовых испытаний. Было принято решение установить на прототипы истребителя проверенный американский двигатель Дженерал Электрик (General Electric) F404. Несколько таких двигателей поступили в Индию еще до введения эмбарго, но в 1998 г. США отозвали из Индии специалистов своей двигателестроительной фирмы, которые помогали в увязке двигателя F404 с планером самолета.

Критики программы часто недооценивают сложности, с которыми столкнулась индийская авиапромышленность. Стране приходилось не просто разрабатывать и строить новый самолет, а почти на пустом месте создавать научно-исследовательские, конструкторские и производственные мощности, способные решить поставленную задачу. Поэтому когда первый опытный LCA – TD-1 – 4 января 2001 г. все-таки поднялся в воздух с заводского аэродрома HAL в Бангалоре и совершил успешный 19-минутный первый полет, главком ВВС Индии главный маршал авиации А.Й. Типнис лично пилотировал один из двух самолетов сопровождения «Мираж-2000», а на земле успеху индийской промышленности рукоплескал сам министр обороны Джорж Фернандес.

С этого времени программа LCA пошла успешнее. Правительство выделило еще 33,02 млрд. рупий (около 750 млн дол.) на вторую фазу полномасштабной разработки, в которую была включена постройка двух технологических демонстраторов TD-1 и TD-2, пяти предсерийных машин с маркировкой от PV-1 до PV-5 и установочной партии из восьми самолетов первой ограниченной серии (limited series production – LSP).

Второй демонстратор выкатили еще в августе 1998 г., но полетел он только 6 июня 2002 г. 4 мая 2003 г. выкатили и первый предсерийный образец, PV-1, который поднялся в воздух 24 ноября того же года.

Все три первые машины оснащены двигателями F404-GE-F2J3, и поскольку ход разработки двигателя «Кавери» пока оптимизма не внушает, специалисты считают, что и на первых серийных машинах будет стоять американский двигатель, благо США свое эмбарго сняли и рассматривают ВТС с Индией как один из важнейших факторов своей политики в Южной Азии. Для серии предлагается модификация F404-GE-IN20 с увеличенной до 9070 кгс форсажной тягой. На этом двигателе будут использованы компоненты, разработанные для модификации Вольво Флюгмотор (Volvo Flygmotor) RM12, установленной на шведском истребителе SAAB «Грипен», а также цифровая система регулирования с полной ответственностью (FADEC), подобная используемой на новой модификации двигателя F414 для истребителей F/A-18E/F «Супер Хорнет». В печати появлялись сообщения, что обсуждается контракт на поставку 35 таких двигателей, что предполагает оснащение партии из примерно 30 самолетов.

К концу 2004 г. тремя самолетами было выполнено свыше 300 полетов, была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,4. Впрочем, все три первые машины используются только для исследований аэродинамики и доводки СДУ. Первый LCA, оснащенный бортовым радиоэлектронным комплексом, включающим многофункциональную когерентную импульсно-доплеровскую РЛС, должен был взлететь еще в 2003 г. Потом начало его испытаний откладывалось до июня-июля 2004 г., теперь же первый полет PV-2 назначен на февраль текущего года. Отработка РЛС, технологии для которой предоставили компании Эрикссон (Ericsson) и Ферранти (Ferranti), пока проходит на летающей лаборатории BAe 748. Никаких количественных данных о ее ходе в прессе пока не появлялось, а руководители программы ограничиваются сообщениями, что «РЛС показывает очень хорошие результаты». Предсерийные самолеты PV-3 и PV-4 также должны быть максимально приближены к окончательному облику серийного образца. А PV-5 будет первым прототипом двухместного учебно-боевого варианта.

Новый индийский истребитель получил собственное имя «Теджас» (Tejas), что на санскрите означает «сияние» или «великолепие». Однако в Индии хватает и критиков «его сиятельства», которые указывают на невиданную затяжку сроков создания самолета и многократное превышение бюджета этой программы (см. врезку). Стоимость самолетов первой серии ожидается на уровне 17-20 млн дол., с последующим ее снижением до 15 млн дол. по мере освоения прозводства. Скептики, впрочем, утверждают, что стоимость серийного самолета составит никак не меньше 21-24 млн дол. Для окупаемости программы, по некоторым оценкам, необходимо произвести не менее 600 самолетов LCA, при этом существенная часть должна была бы пойти на экспорт, на что при запуске программы и рассчитывали. Потенциальными покупателями считались страны Юго-Восточной Азии (Сингапур, Малайзия, Индонезия, Филиппины). Но при нынешнем состоянии разработки надежды на экспорт пока явно преждевременны.

Тем не менее, министерство обороны, как кажется, твердо намерено довести «Теджас» до серийного производства. По действующим ныне планам предполагается построить 220 серийных одноместных и еще 20 двухместных учебно-боевых машин данного типа. Более того, объявлено и о планах разработки палубной версии истребителя с усиленным шасси, более развитой механизацией крыла и небольшим убирающимся передним горизонтальным оперением. Носовая часть морского варианта также будет иметь несколько иную форму для лучшего обзора из кабины на посадке.

Как известно, Индия подписала с Россией контракт о покупке переоборудованного авианосца «Адмирал Горшков», а к 2011-2012 гг. индийский флот намерен обзавестись и авианесущим кораблем собственной постройки водоизмещением около 37 500 т, известного под шифром ADS. Инспектор закупок кораблей и вооружений индийского флота вице-адмирал Дж.С. Беди заявил в прошлом году, что производство стали для индийского авианосца начнется уже в марте 2005 г. Для оснащения авиагруппы ADS предполагается построить 40 палубных «Теджасов». В 2003 г. на программу создания палубной модификации уже было выделено 210 млн дол. При этом предполагалось, что опытный самолет будет готов к испытательным полетам с палубы в 2007 г., а в 2010 г. сможет поступить на вооружение. Многие аналитики считают эти планы сверхоптимистичными.

Нет полной уверенности в грядущих успехах «сиятельного» истребителя и у командования ВВС Индии. Сейчас в составе индийских ВВС имеется не более 37 эскадрилий боевых самолетов различных типов, а, по некоторым оценкам, при приведении к стандартной укомплектованности штатов это число может уменьшиться до 30-35. Кроме того, многие самолеты нуждаются в модернизации или близки к окончанию своего срока службы. Согласно же принятой в настоящее время доктрине в случае полномасштабной войны с Пакистаном потребуется не менее 44 эскадрилий, а если своего традиционного союзника поддержит и Китай, то для сдерживания двух своих потенциальных и вероятных противников Индии потребуется не менее 55-60 эскадрилий.

Поэтому не удивительно, что ВВС Индии рассматривают возможность закупки 126 новых самолетов-истребителей за рубежом, и в конце 2004 г. запросы на информацию о возможных поставках были направлены французской фирме Дассо (Dassault), шведской SAAB, Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» и, впервые за много десятилетий, американской компании Локхид Мартин. В качестве претендентов на роль победителя нового тендера ВВС Индии выступают «Мираж» 2000-9, «Грипен», модернизированные МиГ-29 и F-16. У каждого из них в этом тендере есть свои плюсы и свои минусы. Впрочем, каждый из четырех превосходит по боевому потенциалу и «Теджас», и индийским авиастроителям надо еще много поработать, чтобы составить им достойную конкуренцию. Повторит ли «Теджас» печальную судьбу «Марута», или станет началом качественно нового этапа развития индийской авиапромышленности – покажет время.

«Стоимость программы LCA в соответствии с первоначальным бюджетом была 7 млрд. рупий. Потом она была пересмотрена до 30 млрд. Она запросто превысит 100 млрд., прежде чем самолет поступит на вооружение. И при этом Управление оборонных исследований и разработок (DRDO) включает в эту сумму только около четверти реальных расходов. Не учитывается огромное количество импортируемого оборудования: двигатели, РЛС, аппаратура радиопротиводействия и связи, несущие панели планера, дисплеи кабины летчика и вооружение.

Первоначально заявляли, что стоимость одного самолета LCA составит 100 млн рупий. Будет чудом, если когда-нибудь LCA можно будет построить менее чем за 1,5 млрд. рупий. И если он в конце концов будет принят на вооружение в 2015 г., что же получат ВВС Индии? Они получат самолет, в лучшем случае сравнимый с F-16 первых серий.»

«В последнее время DRDO и индийские виды вооруженных сил выработали свой modus vivendi (способ существования). DRDO более не противится импорту, если только им разрешают продолжать собственные программы. Так, одновременно закупаются Су-30 и разрабатывается LCA. Закупаются Т-90, и производится «Арджун» (танк индийской разработки – прим.авт.). Закупаются израильские БПЛА, и продолжается схожий собственный проект. Единственной жертвой этой игры в «почеши мне спину, и я почешу твою», является индийский налогоплательщик, но его это, к сожалению, похоже, не волнует».

Из статьи адмирала (в отставке) Дж. Надкарни «Печальная сага об LCA», 2001 г.