От «Ильи Муромца» до Ту-160

Михаил СУНЦОВ

Россия по праву считается родиной бомбардировочной авиации. Именно в России талантливым русским авиационным конструктором Игорем Сикорским (1888-1972 гг.) был создан и совершил 23 июля 1913 г. первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный самолет «Русский Витязь». Развитием «Русского Витязя» стал первый в мире четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». В 1914 г. первые такие самолеты начали поступать на вооружение, а 23 декабря 1914 г. решением военного министра России вводится в действие «Положение об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора Михаила Шидловского – первого в мире соединения тяжелых бомбардировщиков. Это событие и считается днем создания Дальней авиации (ДА) России.

С февраля 1915 г. эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» принимала участие в боевых действиях на фронтах первой мировой войны – именно с этих событий и ведется отсчет истории боевого применения бомбардировочной авиации. Всего на российских заводах было построено 80 самолетов «Илья Муромец», каждый из которых мог нести до 780 кг бомб и имел мощное вооружение из восьми пулеметов.

Первые годы после революции «Ильи Муромцы» оставались основным типом бомбардировщиков созданной в феврале 1918 г. Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА). В 1919 г. в проекте «Наставления по применению авиации в войне» были сформулированы основные принципы применения ВВС РККА, в том числе и частей тяжелых воздушных кораблей.

Одной из первых задач развития военной авиации молодой советской республики было определено создание новых типов тяжелых бомбардировщиков, способных прийти на смену морально устаревшему самолету первой мировой войны «Илья Муромец». Работы были поручены Андрею Туполеву, впоследствии ставшему патриархом российской бомбардировочной авиации. Под его руководством в ЦАГИ в 1925 г. был создан первый советский цельнометаллический двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), а вслед за ним в 1930 г. – более крупный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Поступление на вооружение ВВС Красной Армии самолетов ТБ-1 началось в 1929 г., а ТБ-3 – в 1931 г. Из них начали формироваться бригады тяжелобомбардировочной авиации, предназначенные для выполнения важных оперативных задач по плану Верховного Главнокомандования (ВГК). Каждая бригада включала три-четыре эскадрильи по три отряда в каждой. Две эскадрильи оснащались бомбардировщиками ТБ-1, одна – бомбардировщиками ТБ-3, а еще одна – самолетами-разведчиками («летающими крейсерами») Р-6 (АНТ-7). В каждой эскадрилье имелось по 12 тяжелых самолетов. По мере поступления в войска новых самолетов в 1933 г. бригады тяжелых бомбардировщиков стали объединяться в корпуса тяжелобомбардировочной авиации (ТБАК). Производство первых советских тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 завершилось в 1932 г. после постройки 152 самолетов (еще 66 машин было выпущено в поплавковом варианте).

Первый в мире четырехмоторный самолет«Русский Витязь» конструкции Игоря Сикорского, предшественник «Ильи Муромца» – первого в мире тяжелого бомбардировщика

В январе 1936 г. на основе трех ТБАК (в Монино, Калинине и Ростове) в ВВС РККА создается Армия особого назначения (АОН) ВГК. На вооружение начинают поступать новые двухмоторные дальние бомбардировщики ДБ-3 (ЦКБ-30), разработанные в 1937 г. под руководством Сергея Ильюшина. В 1938 г., в составе ВВС Красной Армии имелось уже три АОН. Каждая из них состояла из трех бригад по шесть эскадрилий (две – на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3, две – на дальних бомбардировщиках ДБ-3, одна – на дальних разведчиках Р-6 и одна – на истребителях сопровождения И-3 и И-5). В соответствии со штатным расписанием, в каждой Армии особого назначения имелось 216 самолетов – по 72 бомбардировщика ТБ-3 и ДБ-3, 36 разведчиков Р-6 и 36 истребителей И-3 и И-5. Всего же советской авиапромышленностью было выпущено 818 самолетов ТБ- 3 всех вариантов и модификаций и свыше 1100 самолетов ДБ-3.

Накануне войны под руководством Владимира Петлякова создается дальний тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-41). На базе ДБ-3 Сергей Ильюшин проектирует модернизированный дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ. Развитием идей Роберта Бартини становится дальний двухмоторный бомбардировщик ДБ-240 конструкции Владимира Ермолаева. В 1939-1940 гг. все три машины запускаются в серийное производство, а после смены системы обозначений советских самолетов, они получают новые названия: Пе-8, Ил-4 и Ер-2 соответственно. Эти три самолета и становятся основными типами советских дальних бомбардировщиков на период второй мировой войны.

В октябре 1940 г. на основе трех Армий особого назначения в составе ВВС Красной Армии формируется управление Дальнебомбардировочной авиации (ДБА) в составе пяти тяжелобомбардировочных авиакорпусов (ТБАК) – в Новгороде, Орле, Смоленске, Запорожье и Хабаровске. Каждый ТБАК состоял из двух авиационных дивизий трех- или четырехполкового состава. Кроме того, в составе ДБА имелось нескольких отдельных авиадивизий и отдельных авиаполков. К началу 1941 г. на вооружении Дальнебомбардировочной авиации числилось 2311 самолетов, в т.ч. 1835 дальних бомбардировщиков ДБ-3, 317 устаревших ТБ-3 и всего 9 новейших тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, а также 150 истребителей сопровождения. В штате ДБА имелось 1549 подготовленных экипажей.

Важной вехой в развитии советской дальнебомбардировочной авиации в предвоенные годы стала серия дальних беспосадочных перелетов над территорией СССР и в Америку, выполнявшихся во второй половине 30-х гг. экипажами Валерия Чкалова, Михаила Громова, Полины Осипенко, Владимира Коккинаки и Сигизмунда Леваневского на самолетах АНТ-25 («РД») и АНТ-37бис «Родина» (ДБ-2Б) конструкции Андрея Туполева, ЦКБ-30 «Москва» (ДБ-3) конструкции Сергея Ильюшина и ДБ-А «Академия» (Н-209) конструкции Виктора Болховитинова. В этих перелетах ярко проявились такие важные оперативно-стратегические свойства дальнебомбардировочной авиации как большая глубина боевых действий без дозаправки, способность эффективно выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью над безориен- тирной местностью.

Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева, основа бомбардировочной авиации СССР в 30-е гг.

Дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина поступил на вооружение ВВС Советского Союза в 1937 г. Внизу: дальний бомбардировщик Ил-4, наиболее массовый самолет АДД в годы второй мировой войны

Вскоре после начала Великой Отечественной войны приказом Ставки Верховного главнокомандования (ВГК) были заново сформированы шесть дивизий Дальнебомбардировочной авиации трехполково- го состава с подчинением главному штабу ВВС и командующим ВВС фронтов, на вооружении которых к концу лета 1941 г. имелось всего 502 самолета (в т.ч. 325 ДБ-3 иДБ-3Ф (Ил-4) и 127 ТБ-3). Столь существенное снижение численности ДБА было связано с большими потерями в первые месяцы войны – как на аэродромах базирования, так и в боях при решении несвойственных дальним бомбардировщикам задач авиационной поддержки войск.

Согласно предвоенным взглядам советского военного искусства, основным предназначением Дальнебомбардировочной авиации считалось проведение самостоятельных стратегических воздушных операций. Однако с началом Великой Отечественной войны главной задачей ДБА стало уничтожение боевой техники и живой силы противника на поле боя и в ближайшей оперативно-тактической глубине. Привлечение ДБА к ведению авиационной поддержки войск было предопределено жизненной важностью решения основной для того времени стратегической задачи: всеми силами и средствами остановить стремительное наступление немецко-фашистских войск на Москву, Ленинград и Киев. Только за первые четыре месяца войны ДБА совершила 12 764 боевых самолето-вылета. Наиболее подготовленными частями наносились эффективные авиационные удары по военно-промышленным и административно-политическим центрам противника. За первые шесть месяцев войны ДБА совершила 366 самолето-вылетов в глубокий тыл противника, в том числе наносила удары по Берлину, Варшаве, Данцигу, Кенигсбергу, Плоешти, Бухаресту.

В боевом применении ДБА в начальный период войны имели место серьезные недостатки, приведшие к неоправданным потерям. Так, соединения действовали днем без надежного прикрытия истребителей, на малых высотах, в зоне эффективного огня вражеской зенитной артиллерии. В первые недели войны боевые задачи ДБА ставили все: и нарком обороны, и командующий ВВС, и командующие фронтами. Лишь в июле 1941 г. директивой Ставки ВГК было установлено, что боевые задачи ДБА может ставить только начальник Генштаба лично.

Возвращению Дальнебомбардировоч- ной авиации изначальных функций, усилению централизации управления и повышению эффективности ее боевого применения способствовало создание по постановлению Государственного комитета обороны от 5 марта 1942 г. на базе ДБА Авиации дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением ее Ставке ВГК. В состав АДД вошли 11 дивизий (как правило, по три полка в каждой). Спустя год, по постановлению ГКО от 3 апреля 1943 г., дивизии АДД были объединены в восемь авиационных корпусов (по две дивизии в каждом), штабу АДД были приданы также четыре отдельные дивизии. По сравнению с первым периодом войны численность АДД значительно возросла: только за один 1942 г. промышленность изготовила и отправила на фронт 858 самолетов Ил-4 и 22 Пе-8. В следующем 1943 г. количество построенных и поставленных в войска Ил-4 возросло до 1568, а Пе-8 – до 29. Возобновилось также производство двухмоторных дальних бомбардировщиков Ер-2. Всего же за годы второй мировой войны советская авиапромышленность построила 6883 самолета ДБ-3 и Ил-4 (ДБ-3Ф), 462 Ер-2 (ДБ-240) и 93 Пе-8 (ТБ-7). В производстве бомбардировщиков для ДБА (АДД) было задействовано шесть авиазаводов – в Москве, Казани, Воронеже, Куйбышеве (Самаре), Иркутске и Комсомольске-на-Амуре.

Когда Великая Отечественная война уже близилась к своему победному завершению, Авиацию дальнего действия ждало очередное организационное преобразование: по постановлению ГКО от 6 декабря 1944 г. она была преобразована в 18-ю Воздушную армию (ВА) ВВС Советской Армии в составе шести авиационных корпусов и четырех отдельных авиационных дивизий. Четыре из шести корпусов включали в себя по четыре дивизии, еще два имели в своем составе две и три дивизии соответственно. К началу 1945 г. в 18 ВА насчитывалось 1441 самолет и 1566 экипажей. Такая численность (в общей сложности 25 дивизий) была беспрецедентной для одной Воздушной армии, а понижение статуса АДД от отдельного вида ВВС до уровня авиационного объединения было полтора года спустя вполне заслуженно признано ошибочным. Тем не менее и в завершающий период второй мировой войны даль- небомбардировочная авиация продолжала успешно выполнять возложенные на нее высшим военным командованием боевые задачи, нанося мощные массированные авиационные удары по объектам глубокого тыла противника и участвуя в проведении эффективных самостоятельных воздушных операций.

С получением самолетов Ту-4 советская Дальняя авиация стала ядерной

Закончилась вторая мировая война, промышленность Советского Союза стала переводиться на мирные рельсы. Однако о тотальном разоружении думать еще было рано. Напротив, атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г. продемонстрировали миру, что в США создано новое, не имеющее аналогов по своей разрушительной и поражающей силе оружие. Недавний союзник по второй мировой войне становился для СССР потенциальным противником №1. Для соблюдения необходимого военно- политического паритета Советскому Союзу требовалось иметь оружие, не уступающее американскому. Однако одних лишь атомных бомб, над которыми работали советские ученые во главе с академиком Курчатовым, было недостаточно – требовались средства их доставки в предполагаемый район боевого применения. Лучше всего для этого подходили дальние стратегические бомбардировщики. Но на вооружении советской авиации все еще стояли самолеты разработки конца 30-х – начала 40-х гг. – Ил-4, Пе-8 и Ер-2, характеристики которых не могли обеспечить решение поставленной задачи. Требовался принципиально новый тип носителя, способного доставлять ядерные заряды немалой массы на большую дальность. Им стал четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-4.

Необходимость усиления роли бомбардировочной авиации в свете появления ядерного оружия заставила советское руководство исправить ошибку военных лет: в апреле 1946 г. она была восстановлена в правах самостоятельного вида ВВС. Постановлением Совета Министров СССР на базе управления 18-й ВА было сформировано командование Дальней авиации (ДА), в составе которой были созданы три воздушных армии: 1-я, 2-я и 3-я со штабами в Смоленске, Виннице и Хабаровске. В январе 1949 г. эти три армии получили новые номера – 50, 43 и 65 соответственно, а еще спустя 8 лет 65-я ВА была переформирована в 5-ю Воздушную армию ДА со штабом в Благовещенске.

Для ускорения сроков создания первого отечественного носителя ядерного оружия руководством страны решено было использовать в качестве прототипа американский стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress. Кстати именно с таких самолетов и были сброшены первые американские атомные бомбы на Японию. Делу помог случай: на советском Дальнем Востоке совершили вынужденную посадку три B-29, которые были доставлены в Москву. Работы по воспроизведению американской «суперкрепости» были поручены Андрею Туполеву. Изучение конструкции заокеанского бомбардировщика и ее адаптация к производственным возможностям советской авиапромышленности заняли около года. В целом новый советский бомбардировщик, получивший название Б-4 (а позднее – Ту-4), почти в точности повторял американский аналог, однако были и отличия. Так, на Ту-4 нашли применение отечественные поршневые двигатели АШ-73ТК и оригинальное оборонительное стрелково-пушечное вооружение. Первый Ту-4 был построен на заводе в Казани в 1947 г., и в том же году началось его серийное производство, к которому вскоре присоединились заводы в Куйбышеве и Москве. Всего до 1952 г. советская авиапромышленность выпустила 847 самолетов Ту-4, которые с 1947 г. начали массово поступать на вооружение. В первое послевоенное десятилетие они эксплуатировались в двух десятках тяжелобомбардировочных авиаполков ВВС Советского Союза.

Дальний бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-16, символ советской Дальней авиации в 50-70-е гг.

В СССР хорошо понимали, что принятие на вооружение поршневых бомбардировщиков Ту-4 является лишь временной мерой, позволивший ненадолго обеспечить паритет с новым грозным противником: в США и Великобритании уже полным ходом шли работы над дальними реактивными бомбардировщиками, способными осуществлять полет на больших высотах с околозвуковой скоростью. В 1948-1949 гг. подобные исследования развернулись и в Советском Союзе. Они велись в двух направлениях. По одному заданию создавался реактивный бомбардировщик с дальностью полета с 3000 кг бомбовой нагрузки около 6000 км. Им в 1952 г. стал знаменитый тупо- левский Ту-16 с двумя мощными турбореактивными двигателями АМ-3, способный летать со скоростью 960 км/ч на высотах до 12 800 м. Серийное производство этого самолета началось в 1953 г., и со следующего года он стал поступать на вооружение авиаполков ДА, укомплектованных бомбардировщиками Ту-4, постепенно заменяя их.

Второе направление предусматривало разработку дальнего стратегического бомбардировщика, который мог бы совершать трансконтинентальные полеты на дальность свыше 12 000 км. Результатом этих работ стало создание двух различных типов самолетов – турбовинтового бомбардировщика Ту-95 конструкции Андрея Туполева и турбореактивного М-4 конструкции Владимира Мясищева. Опытный Ту-95 вышел на испытания в 1952 г., а первый М-4 – на год позже. И хотя дальность полета обеих машин оказалось несколько менее заданной, и та, и другая были запушены в серийное производство и уже в 1954-1955 гг. начали поступать на вооружение.

Первым в части ДА пошел М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-3. Специально под него на аэродроме Энгельс под Саратовом в 1954 г. было сформировано два новых тяжелобомбардировочных полка – 1096-й и 1230-й ТБАП в составе создаваемой 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии. В 1956 г. бомбардировщик Мясищева был модифицирован, получил новые еще более мощные турбореактивные двигатели ВД-7 и в том же году поступил в серийное производство под названием 3М. Такие машины стали поставляться в два полка, уже эксплуатирующие самолеты М-4, а с 1957 г. – ив две новые части, сформированные на аэродроме Украинка на Дальнем Востоке России (40-й и 79-й ТБАП в составе 73-й ТБАД). В дальнейшем самолеты 3М строились в модификациях 3МС (с двигателями РД-3М-500), 3МН (с двигателями ВД-7Б) и 3МД (разрабатывался как ракетоносец).

Всего на заводах в Казани и Москве в 1954-1960 гг. было построено 33 самолета М-4 и 57 самолетов 3М различных модификаций, остававшихся в эксплуатации до конца 80-х гг. Правда вскоре после прекращения серийного выпуска большинство бомбардировщиков 3МС и 3МН было переоборудовано в заправщики 3МС-2 и 3МН-2. Именно в этом качестве они и несли службу в ДА на протяжении почти четверти века. Карьера самолетов Мясищева как межконтинентальных бомбардировщиков завершилась достаточно скоро, и не переоборудованные в заправщики экземпляры долгие годы находились на хранении, пока в 1989 г. последние из оставшихся «боевых» 3М не были утилизированы. Снимки, запечатлевшие эту малоприятную процедуру, в свое время обошли страницы многих изданий.

Судьба ровесника и «конкурента» мясищевского бомбардировщика – Ту-95 – оказалась, несмотря на ряд проблем на начальном этапе испытаний, более долгой. В 1955 г. первые такие самолеты, оснащенные четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М, поступили в только что сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине. Спустя год на том же аэродроме сформировали еще один новый полк – 1006-й ТБАП, также начавший принимать туполевских «стратегов». В 1957 г. самолет был модернизирован и в варианте бомбардировщика Ту-95М принят на вооружение. В том же году такие машины начали поступать еще в два новых полка – 1023-й и 1226-й ТБАП на аэродроме под Семипалатинском в Казахстане. Примечательно, что имея турбовинтовые двигатели, Ту-95 мог развивать скорость более 880 км/ч, свойственную скорее реактивным самолетам. Дальность его беспосадочного полета составляла 12 100 км. До 1958 г. завод в Куйбышеве построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них – в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск ракетоносной модификации Ту-95К. Стоит отметить, что Ту-95 послужил основой для разработки и большого количества других специализированных модификаций, среди которых разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолет Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолет РЛДН Ту-126 и многие другие. Забегая вперед, нельзя обойти вниманием и тот факт, что серийное производство последних модификаций Ту-95 продолжалось до начала 90-х гг., т.е. более 40 лет с момента первого полета прототипа.

С середины 50-х гг. для увеличения дальности полета на бомбардировщиках Мясищева началась отработка системы дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус». Доработанные в заправщики бомбардировщики получали названия М-4-2, 3МС-2 и 3МН-2.

Со второй половины 50-х гг. системой дозаправки топливом в полете по схеме «крыло- крыло» от самолетов-заправщиков Ту-16З было оборудовано и большинство самолетов Ту-16.

Дозаправка топливом в полете позволяла существенно увеличить радиус действия дальних и стратегических бомбардировщиков, разведчиков и ракетоносцев и стала неотъемлемой частью большей части самолетов Дальней авиации ВВС Советского Союза.

Еще более многочисленным и разнообразным стало семейство самолетов, родоначальником которому явился первый советский дальний реактивный бомбардировщик Ту-16. И хотя серийное производство его завершилось еще в 1963 г., на трех заводах (в Куйбышеве, Казани и Воронеже) за десять лет успели построить 1509 таких машин в восьми основных модификациях. В дальнейшем на их базе было создано и переоборудовано огромное количество других вариантов, измеряемое многими десятками. Непосредственно с заводов в части ДА поступали бомбардировщики Ту-16, носители ядерного оружия Ту-16А, а также разведчики Ту-16Р, постановщики помех Ту-16П и Ту-16Е. Во второй половине 50-х гг. на них было перевооружено не менее 18 авиаполков ДА. Однако главное направление дальнейшего развития самолета было связано с созданием его ракетоносных модификаций, начиная с «заводских» Ту-16КС и Ту-16К-10 и кончая их многочисленными модернизациями вплоть до Ту-16К-10-26, которые продолжали нести службу в войсках и в 90-е гг.

С поступлением на вооружение самолетов Ту-16, Ту-95 и 3М советская Дальняя авиация вышла на новый качественный уровень, став одной из главных составляющих стратегических ядерных сил СССР. Дальнейшее ее развитие велось в направлении усиления авиационной компоненты СЯС, главным образом за счет создания авиационно-ракетных комплексов с крылатыми ракетами воздушного базирования.

Стратегические бомбардировщики В.М. Мясищева 3М поступили на вооружение ВВС Советского Союза в 1956 г.

Первые в Советском Союзе крылатые ракеты воздушного базирования типа КС («Комета»), предназначенные для поражения надводных целей, были опробованы на дальних бомбардировщиках Ту-4К еще в 1952 г., ас 1954 г. в серийном производстве находился дальний самолет-ракетоносец Ту-16КС, который мог нести на под- крыльевой подвеске две таких ракеты, имевших дальность пуска до 80 км. В 1957 г. начался выпуск нового ракетоносца на базе Ту-16 – самолета Ту-16К-10, несшего под фюзеляжем одну крылатую ракету К-10С класса «воздух-корабль» с дальностью пуска до 325 км. В дальнейшем около 400 ранее выпущенных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16 было переоборудовано в новые варианты ракетоносцев: Ту-16КСР-2 иТу-16К-11-16 (носители двух крылатых ракет КСР-2 и КСР-11 с дальностью пуска 140 и 170 км соответственно), Ту-16КСР-2-5 и Ту-16К-26 (носители двух КСР-2 и КСР-11, а также крылатой ракеты КСР-5 с дальностью пуска 300 км), Ту-16К-10-26 (носитель одной ракеты К-10С и двух КСР-5) и др. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К (КСР) различных модификаций в 60-70-е гг. состояли на вооружении свыше десяти авиаполков ДА. Широко применялись такие комплексы и в авиации ВМФ, где они несли службу в морских ракетоносных авиаполках до начала 90-х гг.

В 1959 г. крылатые ракеты воздушного базирования пришли и в стратегическую авиацию. Еще в 1956 г. начались испытания дальнего стратегического самолета-ракетоносца Ту-95К, который мог нести одну крылатую ракету Х-20 (Х-20М) с дальностью пуска от 350 до 800 км, оснащенную обычной или ядерной боевой частью. Серийное Конец 50-х гг. ознаменовался массовым внедрением ракетной техники во все виды вооруженных сил. В СССР управляемые ракеты пришли на вооружение самолетов истребительной и Дальней авиации, кораблей и подводных лодок ВМФ, сухопутных войск и Войск ПВО. В 1958 г. были сформированы первые дивизии баллистических ракет класса «земля-земля» с ядерными головными частями. Первоначально они вошли в состав 43-й и 50-й воздушных армий Дальней авиации. Однако Постановлением Совета Министров СССР от 31 декабря 1959 г. решено было создать отдельный, новый вид Вооруженных Сил Советского Союза – Ракетные войска стратегического назначения (РВСН), которым, в частности, были переданы из ДА ВВС 43-я и 50-я воздушные армии, преобразованные в ракетные. В связи с этим структура Дальней авиации в 1960 г. в очередной раз реформируется: вместо воздушных армий в ее составе создаются отдельные тяжелобомбардировочные корпуса – 8-й (в Благовещенске, с 1965 г. – в Иркутске), 2-й (в Виннице) и 6-й (в Смоленске). Такая структура ДА просуществовала до 1980 г.

В конце 50-х гг. ракетная техника пришла и в саму Дальнюю авиацию. Одним из ключевых направлений повышения эффективности боевого применения самолетов ДА было признано оснащение их самонаводящимися крылатыми ракетами, которые позволили значительно повысить точность поражения целей и повысить суммарный радиус боевого применения бомбардировщика, превращающегося в авиационно-ракетный комплекс.

Производство самолетов Ту-95К продолжалось с 1958 по 1965 гг., всего было выпущено 48 самолетов Ту-95К и 23 Ту-95КД с системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус». В 1965 г. началось переоборудование ранее построенных самолетов Ту-95К и Ту-95КД в модернизированный вариант Ту-95КМ с более совершенным бортовым оборудованием.

Стратегические самолеты-ракетоносцы Ту-95К с 1959 г. поступали на вооружение 1006-го ТБАП в Узине на Украине, а затем еще одного полка – 182-го ТБАП в Моздоке на Северном Кавказе (ранее в нем эксплуатировались бомбардировщики Ту-16). Много позднее, в 1975 г., один из Ту-95КМ был переоборудован в носитель двух крылатых ракет Х-22 с дальностью пуска от 310 до 500 км. В связи с тем, что находившиеся на вооружении строевых самолетов Ту-95КМ ракеты Х-20М к этому времени уже безнадежно устарели, было принято решение о доработке остающихся в эксплуатации стратегических ракетоносцев под новый комплекс вооружения. Всего в первой половине 80-х гг. было модернизировано 46 самолетов, получивших название Ту-95К-22. Они поступили в два тяжелобомбардировочных авиаполка на аэродроме Украинка на Дальнем Востоке России, эксплуатировавшие до этого бомбардировщики Мяси- щева 3М. В начале 80-х гг. несколько Ту-95К-22 летало также в 1226-м ТБАП под Семипалатинском в Казахстане. Летная эксплуатация этих самолетов прекратилась в ДА ВВС России в первой половине 90-х гг.

Важным эпизодом в истории советской Дальней авиации стало испытание сверхмощной термоядерной бомбы (мощностью 53 МТ), проведенное 10 октября 1961 г. на полигоне Новая Земля экипажем подполковника А.Г. Дурновцева. Сброс водородной бомбы был выполнен с борта специально доработанного самолета-бомбардировщика Ту-95-202 (Ту-95В). Этим испытанием Дальняя авиация доказала свою способность в случае необходимости применять стратегическое ядерное оружие любой мощности.

Несмотря на высшие приоритеты, отдававшиеся в СССР с конца 50-х гг. развитию ракетной военной техники, прогресс в авиации также не стоял на месте. Основному дальнему бомбардировщику советской ДА Ту-16 требовалась полноценная замена – сверхзвуковой самолет, который мог бы выполнять задачи как бомбардировщика, так и разведчика, ракетоносца и постановщика помех. Им стал первый советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22, оснащенный двумя турбореактивными двигателями ВД-7М, вышедший на испытания в 1958 г. Самолет мог развивать максимальную скорость до 1600 км/ч и имел дальность полета 5800 км.

В 1960 г. Ту-22 был запущен в серийное производство на авиазаводе в Казани, продолжавшееся до 1969 г. Всего было построено 311 таких самолетов в модификациях бомбардировщика (Ту-22А, Ту-22Б), разведчика (Ту-22Р), ракетоносца (Ту-22К), постановщика помех (Ту-22П) и учебно- тренировочного самолета (Ту-22У). Более половины их них было выпущено в варианте со штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» (от самолетов 3МС-2 и Ту-16Н) и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно.

Первые бомбардировщики Ту-22 и разведчики Ту-22Р поступили в строевые части ДА в 1962 г. Ими оснащались как тяжелобомбардировочные авиаполки (203-й ТБАП в Барановичах и 121-й ТБАП в Ма- чулищах в Белоруссии), так и отдельные дальние разведывательные полки ДА (290-й ОДРАП в Зябровке в Белоруссии и 199-й ОДРАП в Нежине на Украине). Со второй половины 60-х гг. в части, укомплектованные бомбардировщиками и разведчиками Ту-22, стали поступать ракетоносцы Ту-22К, каждый из которых мог нести одну крылатую ракету Х-22 с дальностью пуска 310 км. Помимо упомянутых выше полков в Барановичах и Мачулищах, такие машины эксплуатировались также в 341-м ТБАП в Озерном на Украине. В каждом полку, кроме ракетоносцев Ту-22К, имелось несколько постановщиков помех Ту-22П с различными вариантами оснащения оборудованием радиоэлектронного противодействия. Некоторое количество разведчиков Ту-22РД в начале 80-х гг. было оснащено новым разведывательным оборудованием и получило название Ту-22РДМ.

Эксплуатация самолетов Ту-22 в ДА продолжалась до начала 90-х гг., однако еще в конце 60-х гг. было очевидно, что достойной замены легендарному Ту-16 все же не получилось. Слишком уж сложным в пилотировании был Ту-22, недобрую славу ему сослужил и достаточно высокий уровень аварийности. Однако главная причина в необходимости постройки нового дальнего бомбардировщика, способного заменить в полках ДА «ветеранов» Ту-16, крылась в другом: характеристики Ту-22 оказались не столь высокими, как того хотел заказчик. Кроме того, конструкция самолета не обеспечивала возможность его эффективного многорежимного применения на разных высотах и в широком диапазоне скоростей полета – от дозвуковых до высоких сверхзвуковых.

Один из семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22 – постановщик помех Ту-22ПД

Ту-22М2 стал первой массовой серийной модификацией знаменитого «Бэкфайера»

Выход был найден в применении на дальнем бомбардировщике крыла изменяемой геометрии и современных двухконтурных турбореактивных двигателей. И хотя новая машина представляла собой практически совершенно новую конструкцию, ей было присвоено название Ту-22М, что подчеркивало преемственность с первым сверхзвуковым Ту-22. Опытный Ту-22М совершил первый полет в 1969 г., а уже в 1970-1971 гг. на авиазаводе в Казани была выпущена опытная серия из десяти Ту-22М0. Как и последовавшие в 1971-1972 гг. девять усовершенствованных Ту-22М1, они принимали участие в широкомасштабной программе испытаний. В строевые части ДА поступила только следующая модификация самолета – Ту-22М2, отличающаяся рядом дальнейших доработок.

Этот самолет, оснащенный двумя двигателями НК-22, мог использоваться в качестве бомбардировщика, неся на борту до 24 т бомб, либо ракетоносца, оснащенного тремя крылатыми ракетами Х-22М с дальностью пуска от 310 до 500 км с зависимости от применяемой системы наведения. Ту-22М2 имел максимальную скорость 2120 км/ч и дальность полета 5800 км.

Серийный выпуск самолетов Ту-22М2 осуществлялся на авиазаводе в Казани в период с 1973 по 1983 гг. Всего было построено 211 машин этой модификации, которые начиная с середины 70-х гг. эксплуатировались в частях Дальней авиации и авиации ВМФ Советского Союза. Первым на Ту-22М2 перевооружился с Ту-16К в 1974 г. 185-й ТБАП в Полтаве на Украине. Через два года самолеты этого типа поступили в 840-й ТБАП в Сольцах (Новгородская область), а в 1982 г. – в два полка на аэродроме Белая под Иркутском (1225-й и 1229-й ТБАП). Все они ранее эксплуатировали ракетоносцы Ту-16К. С таких же самолетов перевооружились на Ту-22М2 и четыре морских ракетоносных авиаполка авиации ВМФ Советского Союза.

Эксплуатация Ту-22М2 в частях Дальней авиации ВВС России продолжалась до середины 90-х гг., а в морской авиации – еще немного дольше, после чего все эти самолеты были выведены в резерв , уступив место в полках значительно сократившейся по численности ДА и морской ракетоносной авиации России более совершенным бомбардировщикам-ракетоносцам Ту-22М3.

Дальность полета бомбардировщика- ракетоносца Ту-22М составляла 5800 км, но могла увеличиваться в случае проведения дозаправки от самолетов-заправщиков типа 3МС-2 или Ту-16Н.

Именно наличие системы дозаправки топливом в полете на борту Ту-22М2 стало причиной одного из серьезных международных скандалов в середине 70-х гг. Тогда в процессе подготовки находился первый советско-американский Договор об ограничении стратегических вооружений (ОСВ). Американцы, получив информацию о возможности Ту-22М2 в результате нескольких дозаправок достигать территории США, причислили самолет к разряду стратегических бомбардировщиков, подпадающих под действие Договора ОСВ.

Чтобы избежать нежелательных ограничений численности новых дальних (а отнюдь не стратегических) бомбардировщиков, советской стороне пришлось пойти на оригинальный шаг: со всех ранее построенных самолетов была демонтирована система дозаправки топливом в полете, а на вновь строящиеся ее устанавливать перестали. Но Ту-22М все равно остался фигурировать в Договоре, как один из объектов, на которые распространяются некоторые ограничения.

Окончание в следующем номере