Битва титанов с циклопами

Сергей ЖВАНСКИЙ

К концу XX века конкуренция двух крупнейших мировых производителей магистральных пассажирских самолетов – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса» – достигла апогея: «битва» между ними пошла «один на один», без пауз и компромиссов. В этой войне за рынок европейский гигант год за годом теснил своего заокеанского противника. Однако в последние год-два «Эрбас» начал нести ощутимые потери. Тем не менее, сражение далеко от завершения, и основным полем боя становится мировой рынок дальнемагистральных лайнеров, а главным оружием – новые проекты 787 и A350. Попытаемся проанализировать особенности и ход реализации этих программ, от развития которых зависит не только будущее мировых пассажирских авиаперевозок, в т.ч. и в России, но и в целом перспективы гражданского самолетостроения на десятилетия вперед.

В марте 2001 г. «Боинг» обнародовал свою программу «Соник Крузер» (Sonic Cruiser – дословно «околозвуковой крейсер») – амбициозный и революционный проект, целью которого было создание пассажирского лайнера XXI века вместимостью 250-300 пассажиров с дальностью полета от 12 до 16 тыс. км. Его ключевой особенностью должна была стать околозвуковая (М=0,95-0,98) скорость крейсерского полета в сочетании с высокой экономичностью. Доля композиционных материалов в конструкции авангардного лайнера должна была составить около 60% (против 10% у модели 777). Однако «Боингу» не удалось завоевать доверие авиакомпаний, переживавших спад спроса после событий 11 сентября 2001 г., и в декабре 2002 г. программа «Соник Крузер» была остановлена. Однако инженерно-технические наработки, созданные в ходе ее реализации не пропали даром…

Тогда же, в декабре 2002 г., «Боинг» объявил о намерении создать лайнер более традиционного типа, ключевой особенностью которого будет рекордно низкий расход топлива. Уже через год, 17 декабря 2003 г., совет директоров компании одобрил предложение администрации о начале продаж нового, еще не существующего самолета – модели 7Е7 (Е – от Efficient, «эффективный»), которой 15 июня 2003 г. было присвоено название «Дримлайнер» (Dreamliner – «Лайнер мечты»). Покупателю предлагалась семейство из трех принципиально новых самолетов. Базовый вариант 7Е7 (или 7Е7-8) имел расчетную дальность полета до 15 700 км и вместимость 223 пассажира при трехклассной компоновке. Вторая модификация с сокращенной дальностью полета, 7E7SR (или 7Е7-3), рассчитанная в том числе и на низкобюджетных перевозчиков, должна перевозить 296 пассажиров при двухклассной компоновке на расстояние до 6500 км. Третий вариант, 7E7STR (или 7Е7-9) был анонсирован как удлиненная (stretched) версия 7Е7-8, которая должна перевозить 259 пассажиров при той же трехклассной компоновке на практически ту же дальность – до 15 400 км.

Разработчик заявил о небывало высоких экономических характеристиках нового семейства лайнеров, базирующихся на новых технологиях и, в частности, на беспрецедентно высоком использовании композиционных материалов (до 50% массы конструкции) и новейших технологий. На самолет предполагалось ставить новые двигатели фирмы «Дженерал Электрик» семейства GEnx (next generation – «новое поколение») или «Трент 1000» компании «Роллс Ройс» (Rolls-Royce Trent 1000). В соответствии с изначальными планами «Боинга» базовую модификацию предстояло построить и передать на испытания в 2007 г. Сертификацию самолета планировалось завершить в 2008 г. и тогда же начать поставки заказчикам. По своей рыночной привлекательности 7Е7 должен был обойти весьма успешно продаваемую модель «Эрбаса» А330-200. Именно эта модель фирмы-конкурента стала у «Боинга» «точкой отсчета», от которой он отталкивался при определении преимуществ 7Е7 (так например, заявлялось, что новый американский лайнер будет превосходить

А330-200 по топливной эффективности на 20%). Европейский консорциум, таким образом, оказался в роли догоняющего.

Следует отметить, что на протяжении ряда предшествующих лет конструкторские усилия «Эрбаса» были в значительной степени сосредоточены на программе сверхвместительного А380, еще в начале 2001 г. «выбившей из седла» аналогичный американский проект 747Х (тогда счет предварительных заказов на такие крупные самолеты составил 66:0 в пользу «Эрбаса»). Видимо, поэтому европейцы попытались ответить на 7Е7 паллиативным решением, а именно новым вариантом A330-200Lite с улучшенной аэродинамикой и новыми двигателями. Но результаты проработок этой темы оказались неудовлетворительными.

И 10 декабря 2004 г., с изначальным годичным отставанием от конкурента, «Эрбас» по-настоящему вышел на старт. В этот день его основные акционеры – EADS и BAE Systems – уполномочили менеджмент «Эрбаса» начать продажи двух новых самолетов, расширяющих линейку успешного широкофюзеляжного семейства А330/340 в сторону увеличения дальности. Новая модель была названа А350 и представляла собой по сути «дальнобойную» версию А330 при сохранении той же вместительности, что и у А330-200 и А330-300. Соответственно, базовая версия – А350-800 – должна была вмещать 245 пассажиров и иметь дальность полета 15 900 км. Вариант А350-900 вместимостью 285 пассажиров рассчитывался на дальность 13 900 км. В основе идеи А350 лежал готовый фюзеляж А330 – впрочем, с новыми технологическими решениями. Добиться роста дальности предполагалось за счет применения нового крыла и горизонтального оперения, выполненных с широким использованием композиционных материалов, а также новых алю- миниево-литиевых сплавов. На самолетах планировалось устанавливать те же, что и на 7Е7, двигатели GEnx, к которым чуть позже добавилась альтернатива в лице роллс-ройсовского «Трента» модели 1700 (вариант «Трент 1000»). Планы «Эрбаса» предусматривали начало эксплуатации «триста пятидесятых» в первой половине 2010 г.

Руководство «Эрбаса» прекрасно понимало, что по заявленным характеристикам «пассажировместимость – дальность» предложения двух компаний вполне сопоставимы, однако 7Е7 изначально имел более высокую заявленную топливную эффективность и стартовую фору по времени в один год. Тем не менее «Эрбас» вступил в бой, в надежде на целый ряд обстоятельств. Во-первых, руководство компании предполагало, что А350 будет дешевле 7Е7 за счет использования более простых и отработанных решений. Кроме того, «Эрбас» выстраивал «линейку» дальнемагистральных лайнеров средней, высокой и сверхвысокой вместимости (включая А380), что давало клиентам возможность оптимально комбинировать свой парк. Принимался во внимание и тот факт, что более традиционная конструкция снижает общий риск проекта.

На старте программ их стоимость оценивалась в 6 млрд. долл. для «Боинга» и 3 млрд. евро для «Эрбаса». При этом цена одного 7Е7 могла составить около 120 млн. долл., а А350 – около 100 млн. долл. «Боинг» оценивал рынок машин такого класса на ближайшие 20 лет в 2000-3000 самолетов. Оценка «Эрбаса» составляла 3100 самолетов, из которых не менее 50% европейский консорциум намеревался оставить за собой.

11 января 2005 г. «Боинг» завершил создание первой секции фюзеляжа, выполненной по небывалой еще технологии: секция длиной 7 м и диаметром 5,6 м представляла собой «цельноотлитую» композитную конструкцию, включающую в себя обшивку и стрингеры. Оставалось только вырезать в ней иллюминаторы и дверные проемы. Такая технология должна была обеспечить значительное снижение количества конструктивных элементов и – главное – уменьшить массу фюзеляжа на 20% по сравнению с традиционной конструкцией с отдельным силовым набором, а значит и стоимость ее изготовления. Кроме того, эта технология могла позволить делать пассажирские иллюминаторы более крупными, чем у традиционных лайнеров.

28 января 2005 г. «Боинг» заменил временное буквенно-цифровое название новой модели 7Е7 на коммерческое 787, продолжив серию по традиционной формуле «7-7». Почти одновременно с получением нового индекса был обнародован и существенно измененный облик самолета. В частности, вертикальное оперение нового лайнера утратило футуристическую форму акульего хвоста и стало вполне традиционным. Упростилась и носовая секция.

В это время «Эрбас» был еще занят поиском источников финансирования своей программы А350, а разработка находилась на самых ранних стадиях. Летом 2005 г. в руководстве «Эрбаса» начались кадровые перестановки, а чуть позже стартовали переговоры с китайскими и российскими предприятиями о возможном участии в программе А350. Несколько ранее «Эрбас» принял решение о разработке для А350 новой кабины экипажа, что отодвинуло сроки начала поставок на 2011 г.

«Боинг» шел на опережение. 2 июня 2005 г. он анонсировал готовящееся соглашение с китайской компанией «Ченду» (Chengdu Aircraft Industrial) об участии трех китайских заводов в программе 787. Они должны будут строить переднюю кромку киля, руль направления, а также зализы между центропланом и фюзеляжем. В целом же международная кооперация по программе 787 очень широка. Самолет является «американским» примерно на 75%. Остальное создается корпорациями Азии и Европы.

25 августа 2005 г. была изготовлена и продемонстрирована общественности первая цельнокомпозитная носовая секция фюзеляжа 787. Через несколько дней обнародовали и концепцию кабины экипажа 787: она базировалась на отработанной модели 777, но отличалась значительными функциональными улучшениями.

Отставание «Эрбаса» в создании А350 возрастало. Запуск его в производство был анонсирован лишь 6 октября 2005 г.

30 июня 2006 г. стартовала сборка первого 787 – японская «Фуджи» (Fuji Heavy Industries) начала собирать центроплан, который уже 17 июля поступил на статические испытания.

Ну а «Эрбас», так и не вышедший на этап производства, под давлением заказчиков летом 2006 г. принял непростое решение о смене самой концепции своего нового «дальнобойщика»: вместо являвшегося развитием А330 проекта А350 он объявил о начале проектирования фактически совершенно нового семейства лайнеров A350XWB (eXtra Wide Body – сверх- широкофюзеляжный), отличавшегося от исходного проекта даже таким основополагающим параметром, как диаметр фюзеляжа.

Тем временем 9 декабря 2006 г. «Боинг» произвел так называемую «виртуальную выкатку» своего 787, завершив все работы над электронным макетом и полным комплектом электронных чертежей нового лайнера. К этому времени на производственных мощностях «Боинга» и всех его партнеров по программе уже было начато изготовление элементов конструкции, узлов и агрегатов первых образцов модели 787. К этому моменту уже был построен и 9 сентября совершил первый полет переоборудованный тайваньской корпорацией «Эвэгрин» (Evergreen Aviation Technologies Corp.) из обычного «Боинга» модели 747-400 сверхвместительный «грузовик» LCF (Large Cargo Freighter), предназначенный для перевозки готовых отсеков и других крупных агрегатов новой модели 787, изготавливаемых, в первую очередь, азиатскими поставщиками, на завод «Боинга» в Эверетте, выбранный в качестве предприятия окончательной сборки. В этом году к первому экземпляру LCF добавился второй, и оба они получили новое название «Дримлифтер» (Dreamlifter – «перевозчик мечты»).

31января«Боинг»обнародовал свою концепцию 787 в VIP-варианте. «Начинкой» и оформлением VIP-вариантов будут заниматься сертифицированные «Боингом» фирмы, которым предоставлен простор для творчества: например, у модели 787-9VIP с дальностью полета свыше 18 400 км площадь салона достигнет 256,6 м 2 . Неафишируемые продажи VIP-варианта начались несколько раньше.

В настоящее время «Боинг» продолжает двигаться по изначальному графику, постоянно сообщая о пройденных этапах. На очереди – один из наиболее волнующих: выкатка первого образца 787-8, намеченная на июль, и начало его летных испытаний, которое запланировано на август этого года. «Эрбас» же, безнадежно отстав по времени, ограничивается лишь рекламированием расчетных характеристик и моделей своего самолета. Не в пользу «Эрбаса» складывается пока и борьба за рынок.

Модель «Соник Крузера», 2002 г.

Продажи модели 787 (тогда еще 7Е7) начались с контракта, подписанного 26 апреля 2004 г. с японским авиаперевозчиком «Олл Ниппон Эйруэз» (All Nippon Airways, ANA), заказавшим сразу 50 самолетов. Последовавшие вскоре заявки еще от семи компаний не были крупным, но позволили закончить стартовый год с впечатляющим результатом – 126 проданных самолетов.

«Эрбас» получил свой первый заказ на А350 ближе к концу года, 24 декабря 2004 г. В этот день испанская «Эйр Европа» (Air Europa) заявила о желании приобрести десяток «триста пятидесятых» и еще на пару оформить опцион.

28 января 2005 г. было подписано крупное предварительное соглашение о поставках 60 «Дримлайнеров» в КНР. «Боинг» полагает, что в предстоящие 20 с лишним лет китайский рынок самолетов будет вторым по величине после американского.

На фоне начавшейся гонки продаж «Боинг» и «Эрбас» упрекали друг друга в господдержке. Действительно, «Эрбас» напрямую получает денежную подпитку из госбюджетов Франции и Германии, в связи с чем в январе 2005 г. «Боинг» пригрозил ему судебной тяжбой в ВТО. Контраргументы «Эрбаса» заключаются в том, что «Боинг» получает за счет государственного финансирования самое важное и затратное – технологии. В частности, композитное крыло 787 было получено благодаря программам NASA, а его композитный фюзеляж «пришел» из военных программ В-2 и V-22 «Оспри». Не смотря на то, что переговоры на государственном уровне привели к некоторому угасанию конфликта, он и теперь может разгореться в любое подходящее для одной из сторон время.

Июнь 2005 г. оказался весьма урожайным для «Эрбаса». В общей сложности три перевозчика и два лизингодателя заказали 102 самолета А350. В их числе «Катар Эйруэйз» (Qatar Aii-ways), заказавшая 60 самолетов – это пока крупнейший контракт по программе А350. А лизинговая компания GECAS, заказав 10 самолетов, подписала протокол, отражавший намерение пяти своих клиентов взять в лизинг 100 самолетов А350 после запуска программы. В августе аналогично поступила CIT Group, которая при заказе пяти самолетов обнародовала намерение восьми своих клиентов приобрести в общей сложности 150 самолетов типа А350. Впрочем, значимость таких необязательных «авансов» невысока.

«Гонка контрактов» продолжалась, и к ноябрю 2005 г. «Эрбас» даже опережал «Боинг» по годовому приросту портфеля заказов. Но затем темпы европейцев убавились: 13 декабря последовал крупнейший за всю историю продаж 787 анонс. Австралийская «Квантас» (Qantas) объявила о соглашении с «Боингом», включающем в себя твердый заказ на 45 «Дримлайнеров», опцион на 20 самолетов и права покупки еще 50 – итого на 115 машин (включая заказ для своей «дочки» «Джетстар»)! За год портфель твердых заказов на 787 возрос на 235 самолетов. «Эрбас» смог закончить год с суммарным портфелем твердых контрактов на 82 лайнера. «Боинг» все дальше уходил вперед.

Первый вариант модели 7Е7, 2004 г.

2006 г. 14 июня после длительного выбора между 787 и А350 «Сингапур Эйрлайнз» (Singapore Airlines) заявила о намерении приобрести «Боинги» – 20 машин 787-9. Этим же летом «Эмирэйтс» (Emirates) решила не размещать крупный заказ на А350 из-за его «проигрышной конструкции». Это был рыночный провал А350, точнее его первой версии… Но примечательно, что буквально через четыре дня после сделанного на выставке в Фарнборо анонса нового A350XWB был подписан протокол о намерениях с той же «Сингапур Эйрлайнз», 21 июля выразившей желание приобрести 20 новых A350-900XWB, заказать еще столько же в рамках опциона, а до этого взять в лизинг 19 новых А330-300.

Однако твердый контракт сигнапурцев с «Эрбасом» до сих пор не заключен, в то время как сделка с «Боингом» на поставку 20 «Дримлайнеров» завершилась 11 октября подписанием твердого контракта, предусматривающим еще и опцион на 20 машин.

Начало работ по A350XWB практически остановили продажи «Эрбаса» по этой программе. Только 4 января 2007 г. «Эрбас» объявил о заключении первого твердого контракта на обновленный лайнер: два самолета заказала лизинговая компания «Пегасус» (Pegasus). За ней заказчиками стали «Финэйр» (Finnair) и португальская ТАР, а в начале марта «Катар Эйрлайнз», похоже, склонилась к переоформлению своего 60-самолетного контракта по А350 на аналогичное количество A350XWB.

Зимой-весной этого года не было заключено крупных контрактов и на 787. Однако обращает на себя внимание соглашение с Азербайджаном, первым из стран СНГ заказавшим три машины типа 787-3. В начале апреля «Боинг» заявил о том, что общее количество твердых заказов на «Дримлайнеры» перевалило за 500 и достигло 514. К этому надо добавить еще 224 опциона и 96 заявок на право покупки. У «Эрбаса» же имелось только 87 заявок на A350XWB, из которых только 25 – твердые контракты, да еще немногим более 150 заявок на А350, подлежащих либо пересмотру, либо аннулированию. А что же Россия, которая в последнее время стала уже прочно ассоциироваться как довольно крупный заказчик «Эрбасов» и «Боингов»? Но об этом чуть позже.

Рисунок А350-800 в первоначальной конфигурации, 2005 г.

Весной 2006 г. отставание «Эрбаса» в гонке заказов на дальнемагистральные лайнеры стало очевидным. Руководствуясь критерием «цена-качество», потребители отдавали заметное предпочтение американскому проекту. Одновременно у «Эрбаса» возникли технические проблемы с проектом А380, ухудшалось и финансовое положение компании. С неизбежностью приближались перемены.

17 июля 2006 г. «Эрбас» направил письмо своим заказчикам, в котором фактически признал коммерческий провал программы А350 и обозначил концепцию нового самолета A350XWB. Однако лейтмотивами «Эрбаса» было не только увеличение диаметра фюзеляжа на 27 см (до 5,91 м), но и обеспечение в конкурентной схватке с «Боингом» еще трех качеств, определенных как «сверхкомфорт», «сверхэкономичность» и «сверхдальность».

Если изначально А350 представлял собой АЗЗО с новым крылом и двигателями, то в A350XWB пришлось отказаться и от фюзеляжа предшественника. Фактически проектирование лайнера предстояло начать заново, создавая самолет следующего за А330 поколения – тем более, что и крыло A350XWB уже было не тем, что планировалось ранее для А350 (угол стреловидности его увеличился на 3°, существенно возросла площадь).

Представленное потенциальным заказчикам новое семейство самолетов включает три основные модификации. A350-800XWB должен теперь вмещать 270 пассажиров в трехклассной компоновке (против 245 в изначальной версии 2004 г.) при дальности полета 15 750 км (против 15 900 км). В A350-900XWB ныне рассчитывается на 314 пассажиров (против 285) и дальность 15 400 км (против 13 900 км ранее). Такой же дальностью должна обладать и новая модель A350-1000XWB вместимостью 350 пассажиров. Все три варианта теперь должны летать с увеличенной до М=0,85 крейсерской скоростью (как и «Боинг» 787). Первым должен быть готов А350-900, начало эксплуатации которого запланировано на 2012 г. После этого появится его более «дальнобойная» версия A350-900R с дальностью 17 600 км, а затем и грузовая A350-900F с дальностью 9250 км.

Семейства самолетов «Боинг» 787 и A350XWB

Таким образом, «Эрбас» перевел свой проект в рыночную нишу более высокой размерности, ослабив тем самым прямую конкуренцию с 787. Такой шаг может оправдаться в случае динамичного роста спроса на перевозки в следующем десятилетии.

Семейство A350XWB должно характеризоваться большим пространством салона, позволяющим устанавливать более комфортабельные кресла, оставлять более широкие проходы, а также иметь более высокий потолок и более вместительные багажные полки. В салоне предусматриваются широкие панорамные иллюминаторы (их ширина увеличивается более чем на 5 см) и комфортные климатические условия. Существующий сегодня модельный ряд A350XWB, как и раньше в случае с А350, не имеет варианта для низкобюджетных перевозчиков, что, видимо, лишний раз подчеркивает общий уровень классности всего семейства.

Применение нового крыла и новых двигателей «Трент» XWB со сниженным на 2% удельным расходом топлива и меньшей на 5% стоимостью эксплуатации, согласно заявлениям представителей «Эрбаса», обеспечит повышение топливной эффективности A350XWB на 30% по сравнению с другими существующими лайнерами и на 6% по сравнению с «Боингом» 787.

Запуск программы A350XWB в производство состоялся 1 декабря 2006 г., при этом срок начала эксплуатации был отодвинут на 2013 г. Кроме того, стоимость инвестиций в проект поднялась с изначальных 3-4 млрд. до 10 млрд. евро (около 13 млрд. долл.). Повысившаяся стоимость самолетов стала вторым (после переноса сроков) сложным фактором в переговорах «Эрбаса» по пересмотру условий договоров поставки самолетов, заключенных ранее на А350.

Вверху и внизу: интерьер салонов «Боинга» 787

Аэродинамические обводы обоих новых лайнеров весьма схожи, особенно после отказа «Боинга» от «авангардистского» вертикального оперения. При этом идущий вторым «Эрбас» имеет возможность использовать опыт заокеанского конкурента.

Ключевой особенностью конструкции модели 787 является широкое использование композитов. Около 50% массы его планера должно изготавливаться из полимеров на основе углерода. Еще 20% приходятся на алюминиевые сплавы, 15% – на титан и 10% – на сталь (оставшиеся 5% приходятся на другие материалы). В проекте А350 изначально доля углепластиков была существенно ниже, и основной упор делался на новые, но более традиционные алюминиево-литиевые сплавы. Их доля в массе планера достигала 60%. Однако в проекте A350XWB доля композитов была поднята до 52%. В целом весовая структура конструкционных материалов планера A350XWB стала очень похожей на объявленную «Боингом» для 787: 20% конструкции планера «Эрбаса» по массе будет изготавливаться из алюминиевых и алюминиево-литиевых сплавов, 14% – из титана и 7% – из стали. Но при этом фюзеляж «Боинга» будет состоять из небольшого количества крупных «цельнолитых» композитных отсеков, оболочка которых подкреплена титановыми силовыми элементами, в то время как членение фюзеляжа A350XWB предполагается более традиционным. При этом композитные панели обшивки «Эрбаса», будут «лежать» на силовом каркасе из алюминиевых сплавов. На крупных цельных отсеках «Боинг» добивается некоторого снижения трудоемкости и стоимости изготовления. Но такая концепция предполагает и новые технологии ремонта, где пока не исключен проигрыш в стоимости. Однако разработчик заявляет о том, что эти вопросы им уже частично отработаны на модели 777, а ресурс 787 будет не меньше, чем у 747-го. В композитные силовые элементы «Дримлайнеров» будут «вживлены» тензодатчики, предназначенные для фиксации всплесков напряжений и предупреждения об их критических значениях.

Особенностью проекта 787 является сравнительно оперативная взаимозаменяемость двигателей GEnx и «Трент», не требующая доработок пилонов и других систем. В то же время «начальным» двигателем для A350XWB был назван более мощный английский «Трент» XWB. Недавно начались переговоры «Эрбаса» с «Дженерал Электрик» о возможности установки на европейские дальнемагистральники (в первую очередь на A350-1000XWB) нового двигателя GP7200, а на 800-ю и 900-ю модификации – нового варианта GEnx. Все эти силовые установки являются большим шагом вперед в авиационном двига- телестроении: в их конструкциях также широко применены композиты, а лопатки вентиляторов и турбин имеют очень сложную форму, чем в частности обеспечиваются чрезвычайно высокие газодинамические показатели.

Еще одной принципиальной особенностью «Боинга» является небывало высокий уровень «электрификации» самолета: электрические системы заменяют на нем ряд систем, имевших ранее пневмо- и гидравлический привод. Модификация 787-3 уменьшенной дальности комплектуется другим крылом уменьшенного размаха и площади с более традиционными законцовками («винглетами»), в то время как крыло базовой версии 787-8, а также 787-9, оптимизировано для полета на большую дальность и имеет плавно загибающиеся вверх законцовки серповидной формы.

Компоновка кресел на 787, имеющем диаметр фюзеляжа 5,74 м, предполагается по схеме 3+3+3 при ширине кресел 43,7 см, либо по схемам 2+4+2 или 3+2+3 при ширине кресел 47 см. Фюзеляж базового А350, как и его предшественника А330 (диаметр 5,64 м), позволял размещать пассажиров по схеме 2+4+2. Однако в более просторном фюзеляже A350XWB (диаметр 5,91 м) реализуется схема 3+3+3 и несколько больший комфорт.

«Боинг» 787 и A350XWB обеспечивают примерно равные уровни комфорта в пассажирском салоне, в т.ч. сравнительно высокую влажность воздуха (не менее 20%) и более высокое давление на эшелоне.

Иллюминаторы «Боинга» имеют размер 27х47 см, на него будет ориентироваться и «Эрбас».

Кабина 787 оснащена пятью жидкокристаллическими мониторами размером 12х9 дюймов, общая площадь которых вдвое больше, чем на B777 и двумя индикаторами на фоне лобового стекла у обоих пилотов. В целом оборудование кабин конкурентов будет схожим, но в то время как на А350 используются боковые ручки – «джойстики», на «Боинге» решено сохранить более традиционные штурвальные колонки. При этом по кабине A350XWB будет в большой степени унифицирован с А380.

«Эрбас» уверен в том, что XWB-версия А350 будет иметь на 10% более низкие эксплуатационные затраты, чем 787, а расход топлива на одного пассажира у модели А350-900 окажется на 7% ниже, чем у 787-9. «Боинг» соглашается с этим, однако указывает, что A350-900XWB корректнее сравнивать с его перспективной моделью 787-10, имеющей более близкую к конкуренту вместимость и дальность.

В то время как «Боинг» уже приступил к сборке первого экземпляра модели 787 на своем заводе в Эверетте (на фото вверху и слева), «Эрбас» пока может только демонстрировать модели своего А350XWB (справа)

Внизу справа: на двух таких модифицированных В747-400 «Дримлифтер» на сборочный завод в Эверетте со всего мира поступают отдельные элементы будущих 787, изготавливаемые на предприятиях- участниках программы

«Боинг» запланировал выкатку своего первого 787-8 на 8 июля этого года, а первый полет – на конец августа. Предполагается, что сертификация произойдет в 2008 г. Первая поставка должна последовать в мае 2008 г., когда первый 787-8 получит японская ANA. Надо заметить, что эти сроки с высокой точностью соответствуют тем, что были объявлены на старте программы. Далее в середине 2010 г. заказчики должны получить первые 787-3, а в конце того же года – и 787-9. Темп поставок будет все время возрастать: в 2008 г. заказчикам отправятся 28 «Дримланеров», в 2009 г. – 84, в 2010 г. – 108, в 2011 г. – 120 и т.д.

«Эрбас» предполагает поставить заказчику первый A350-900XWB в середине 2013 г. Далее в середине 2014 г. на линии должен выйти A350-800XWB. Еще через год смогут начаться перевозки на A350-1000XWB. В 2016 г. планируется поставить заказчикам первый сверхдальний A350-900R. Грузовая версия A350-900F появится ориентировочно в 2017 г. Не имея столь внушительного, как у «Боинга», портфеля заказов, «Эрбас» пока не декларирует предполагаемый темп производства.

В начале 2007 г. «Боинг» увеличил свою оценку рынка дальнемагистральных лайнеров средней и высокой вместительности до 3500 (400 млрд. долл.), а «Эрбас» до 3300. «Боинг» претендует «более чем на половину», «Эрбас» просто на половину этого рынка.

Тем не менее, обе программы – и в особенности 787 – несут в себе существенные риски, обусловленные, прежде всего, новизной материалов и технологий. Учитывая это, ответ на вопрос, какой из двух проектов окажется более успешным, вряд ли может быть дан ранее, чем через 5-7 лет после начала эксплуатации лайнеров.

В июне 2005 г. «Аэрофлот» объявил тендер на закупку 22 дальнемагистральных лайнеров нового поколения с поставкой в 2010-2014 гг. и опцион еще на 12 машин с возможной поставкой в 2015-2017 гг. Итоги тендера планировалось подвести к концу того же года. Предложений было только два: «Боинг» с 787 и «Эрбас» с А350. Решение должен был принять совет директоров «Аэрофлота», в котором представители бизнеса с самого начала склонялись к 787, а представители государства, составляющие большинство в совете национального авиаперевозчика, не имели четкой позиции, которая должны была приниматься на высшем государственном уровне. Как следствие, тендер с самого начала носил политический характер. Однако политическую роль играла и экономическая составляющая.

В декабре 2005 г. после длительных переговоров EADS приобрел 10% акций ОАО «Корпорация «Иркут». Соглашение предусматривало заметное увеличение в перспективе объемов сотрудничества. На первых же этапах кооперация в рамках программы производства А350 могла быть довольно скромной. На условиях разделения рисков за российской стороной предполагалось закрепить лишь около 3% работ (при этом за авиапромышленностью Китая уже было закреплено 5% проекта А350), а общий объем российского участия в этой программе оценивался в 3 млрд. долл. (примерно столько же должен был потратить «Аэрофлот» на 22 аэробуса). Предполагалось, что в России будут собираться шесть узлов и комплектующих в конструкциях крыла, шасси и пола. При этом представители «Эрбаса» напрямую связывали загрузку «Иркута» с выбором «Аэрофлота», фактически оказывая давление на тендерную комиссию.

Позиция «Боинга» выглядела значительно спокойнее. Во-первых, потому что 787 лидировал в мировой гонке продаж дальнемагистральников, и российский контракт не играл такой роли, как для «Эрбаса». Кроме того, в отличие от «вязкой» европейской позиции «Боинг» существенно раньше начал прагматичное использование российского потенциала. На начальном этапе – еще в 90-х гг. – на него начало работать значительное количество квалифицированных российских авиационных специалистов, перебравшихся в «столицу» «Боинга» – Сиэтл. На следующем этапе, в 1998 г., в Москве был создан Инженерный центр «Боинга», который быстро вырос в КБ с общим штатом свыше 1200 чел. И в программе 787 российские специалисты приняли далеко не последнее участие. Например, часть 16-метровой носовой секции 787, а также пилоны двигателей, балки и стойки пола, двери, элементы передней кромки крыла и предкрылка, панели задней кромки крыла, зализ крыла и т.п. были спроектированы в Москве. Кроме того, по оценке «Боинга» около 40% работ по созданию самолета 747-400LCF «Дримлифтер», также выполнялось в России. В то же время «инженерная» активность «Эрбаса» в России была значительно скромнее: по программе А380 в Москве работало до 200 отечественных специалистов.

В пользу «Боинга» работал также фактор углубления его кооперации с «ВСМПО-Ависма» – крупнейшим в мире производителем титана и доминирующим поставщиком этого металла как «Эрбасу», так и «Боингу». Но именно с «Боингом» «ВСМПО-Ависма» с августа 2006 г. создает в России совместное (50% на 50%) предприятие по производству титановых полуфабрикатов для 787. При этом впервые из России на экспорт пойдут сложные титановые штамповки, прошедшие черновую механообработку.

В начале 2006 г. «Аэрофлот» оплатил «Боингу» свое место в очереди (слот) на поставку 787. Экономически это решение было вполне рациональным: «Боинг» мог начать поставки «Аэрофлоту» значительно раньше – уже в 2010 г., предлагая при этом еще и скидки в 10 млн долл. на каждый борт. Поэтому в марте 2006 г. ожидавшаяся официальная победа «Боинга» выглядела делом вполне решенным. Однако в ответ на это «Эрбас» предложил существенные скидки и ряд иных льгот в ходе реализации 3-миллиардного контракта, и ситуация вновь «подвисла». При этом рост конфронтационных тенденций в США по отношению к России начинал играть не просто все возрастающую, но в данном случае и определяющую роль. А потому на высшем уровне Европа стала рассматриваться как более предсказуемая, но при этом и более «хлопотная» альтернатива.

Летом 2006 г. государственный «Внешторгбанк» начал скупку акций основного акционера «Эрбаса» – Европейского оборонного аэрокосмического концерна (EADS). Она проходила на вторичном рынке на фоне резкого падения курса акций, вызванного задержками поставок А380 и отказом ряда авиакомпаний от его приобретения. 10 сентября «Внешторгбанк» уведомил EADS о том, что ему принадлежит уже 5,02% его акций. Безусловно, этот шаг, хотя и вписывался в рыночную конъюнктуру игры на ценах, но был направлен на усиление стратегического взаимодействия с Европой. Европа же испугалась «неконструктивных действий» со стороны России. 23 сентября Президент Владимир Путин успокоил европейских коллег, заявив что «Россия не намерена пока влиять на судьбу» EADS. Однако мощный инструмент для продвижения партнерства с европейским консорциумом был создан, и, хотя формально даже больший пакет акций не даст российской стороне доступа к управлению EADS, игнорировать российское присутствие трудно.

Тем временем, при переходе от А350 к A350XWB концепция лайнера «Эрбаса» «уплыла» в сторону большей вместимости, что менеджменту «Аэрофлота» представлялось не соответствующим его планам по загрузке на маршрутах. Надеясь все-таки на 787, в сентябре 2006 г., когда истекал срок действия оферты «Боинга» «Аэрофлоту», национальный авиаперевозчик фактически переуступил проплаченные слоты у «Боинга» своему крупнейшему негосударственному акционеру – Национальной резервной компании (НРК), которая заключила самостоятельный договор с «Боингом» в точности на тех же условиях, что и «Аэрофлот». Тогда же была обнародована идея менеджмента «Аэрофлота» о закупке 22 «боингов» и 22 «эрбасов», но она с самого начала выглядела уловкой в пользу 787 и не была поддержана членами совета директоров от государства. В конце года истек и срок действия оферты «Боинга» для НРК, и «Аэрофлот» окончательно утратил шансы на льготы в цене и сроках. Стать в очередь можно было только заново – со сроками поставки не ранее 2014 г. Но и такой вариант становился все менее вероятным.

Движение к «Эрбасу» тоже не было гладким. В начале марта его очередной президент Луи Галуа, а затем и канцлер Германии Ангела Меркель заявили, что не считают инвестиции «Внешторгбанка» стратегическими. В это же время были обнародованы намерения увеличить франко-германскую часть уставного капитала EADS, что приведет к снижению роли российского участия.

Итого на 1 июня 2007 г. имеется 584 твердых заказа на самолеты В7В7 (всего на этот момент было заключено контрактов на 607 машин, но заказы на 23 машины были позднее аннулированы), а также 337 опционов (итого – 921 заказ)

Желтым выделены соглашения о намерениях, по которым еще не подписаны твердые контракты

Вверху: так будут выглядеть «Боинги» 787 компании «Сибирь» (S7), которые она начнет эксплуатировать в 2014 г. Справа: а «Аэрофлот» в 2014 г. может получить свои первые A350XWB

Но давно ожидавшаяся «сенсация» все-таки состоялась. 22 марта «Аэрофлот» и «Эрбас» подписали протокол о намерении, предусматривающий поставку 22 самолетов A350XWB в период с 2014 по 2017 гг. (см. «Взлёт» №4/2007, с. 5). Чтобы закрыть потребности в дальнемагистраль- ных лайнерах на период до середины следующего десятилетия «Аэрофлот» возьмет в операционный лизинг десять А330-200 новой постройки. Соответствующий протокол о намерениях был подписан 29 марта. А330-200 будут выводиться из эксплуатации по мере поступления А350. По своим параметрам общая схема приобретения дальнемагистральных самолетов как близнец похожа на соглашение «Эрбаса» с «Сингапур Эйрлайнз», достигнутое 21 июля 2006 г., но так и не ставшее пока до сих пор твердым контрактом.

Предполагается, что «Аэрофлот» может получить A350XWB по цене около 100 млн долл. за самолет или даже ниже. В свою очередь платежи за аренду АЗЗО в настоящее время составляют до 800 тыс. долл. в месяц.

Не исключено, что весеннее решение «Аэрофлота» – далеко не последнее слово (снова вспомним «маневры» сингапурцев). С одной стороны, мартовское решение национального авиаперевозчика выбрать A350XWB – это явная поддержка «Эрбаса» в очень трудный период. С другой – это очевидный инструмент давления на партнера с ключевым вопросом: какой же все-таки будет доля OAK в проекте А350, т.е. какова будет плата EADS за перевод намерений «Аэрофлота» в твердый контракт? Учитывая начатую концерном EADS программу реструктуризации под названием Power 8, шансы на успешный торг для российского авиапрома несколько повышаются. Но возможность – еще не свершившийся факт, и твердый контракт, если он вообще будет когда-нибудь подписан, видимо, не стоит ожидать слишком скоро.

Стоит заметить, что у «Аэрофлота» по-прежнему существует возможность начать эксплуатацию «Боингов» 787 еще в 2011-2012 гг., взяв «лайнеры мечты», например, в аренду у одной из лизинговых компаний. Не сразу 22, а, скажем, два-четыре – для начала.

* количество заказанных самолетов, модификация которых еще не определена

Итого на 1 июня 2007 г. имеется 25 твердых заказов на самолеты A350XWB, а также 142 опциона (итого 167 заказов) Желтым выделены соглашения о намерениях, по которым еще не подписаны твердые контракты

Контракты и соглашения на поставки А350 в изначальной конфигурации (по состоянию на момент прекращения программы в июне 2006 г.)

* количество заказанных самолетов, модификация которых не была определена

Итого на момент прекращения программы А350 в июне 2006 г. имелось 102 твердых заказа на самолеты А350, а также 82 опциона (итого 184 заказа) Желтым выделены соглашения о намерениях, по которым твердые контракты подписаны не были

А пока национальный перевозчик никак не поставит точку в окончательном решении своей «дальнемагистральной дилеммы», другая крупнейшая российская авиакомпания – «номер два» в рейтингах последних лет на рынке отечественных пассажирских авиаперевозок «Сибирь» (S7) взяла и неожиданно подписалась на новейшие «Боинги». Когда этот номер уже готовился к сдаче в печать, стало известно, что 29 мая она заключила твердый контракт на 15 «Дримлайнеров» общей каталожной стоимостью 2,4 млрд. долл. с опционом еще на десять таких машин. Первые семь «Боингов» 787 должны поступить перевозчику в 2014 г.

Что же касается других крупных российских авиакомпаний, то их потребности в дальнемагистральных лайнерах вполне могут быть удовлетворены качественным «сэконд-хэндом». После 2009 г. – с началом ввода в эксплуатацию «Боингов» 787 – цены на вполне качественные лайнеры моделей 767 и А330 начнут снижаться, создавая вполне приемлемые условия для тех, кто пока не может приобрести эти машины по сегодняшним ценам.

А пока высокие риски проекта A350XWB в связи с продолжающимся экономическим кризисом в «Эрбасе» сохраняются. Равно как и не сняты практикой риски передовых решений, применяемых в конструкции «Лайнера мечты». А главное – в целом слишком много «за» и «против» в отношении каждого из вариантов изначально, не считая еще более сложных и противоречивых внешнеполитических резонов. И пока весы находятся в относительном равновесии, российский авиапром пытается ловить как минимум двух зайцев и сидеть как минимум на двух стульях. А это непросто. Впрочем, на данном этапе Россия не одинока – примерно в той же роли выступает и Китай. Останутся ли обе страны ареной борьбы Старого и Нового Света или же сумеют вырастить свое новое гражданское авиастроение – покажет время.